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초기 철도운영에 있어 연계성과 운영실태 | 2019.07.22 |
초기 철도운영에 있어 연계성과 운영실태 1. 문제의 제기 우리나라 철도부설과 운영에 있어 재미있는 사실 중의 하나는 수도권을 중심으로 전차와 국철의 연계수송체계가 구축되었다는 것이다. 우리나라 전차가 처음 운행된 것이 1899년 5월17일 청량리-서대문이다. 당시 미국 콜브란에 의해 추진된 사업이었다. 한편 지역 간 철도의 경우는 경인선이 1899년 9월18일 노량진-제물포가 개통되고, 한강철도가 1900년에 완공된 후 서대문역(당시 경성역)까지 1900년 7월에 운행되었다. 초기는 미국의 콜브란에 의해 전차와 지역간 철도가 함께 계획되었다. 한편 경성궤도주식회사는 1927년3월31일에 왕십리- 뚝섬(물류거점)까지 협궤철도로 개통되었다. 이는 동대문까지 연장 운행되었다. 서울-춘천 간을 운행한 경춘선의 경우는 1939년 7월 서울 성동역(제기동)에서 춘천까지 93.5km까지 운행되었다. 한편 경성외곽순환선의 경우는 1930년 12월 용산-원정(원효로)서강-신촌-하현-서소문-서울역- 용산, 디젤동차로 하루 7편 운행되었다. 초기 경의선이 용산을 출발하였지만 후에 현 서울역으로 출발역이 옮겨지게 되었다. 이와 같은 서울의 교통체계에서 전철과 주된 환승이 이루어진 곳이 동대문과 서대문인 것을 알 수 있다. 서울의 동쪽의 경우는 동대문을 중심으로, 서쪽의 경우는 서대문을 통해 연계수송이 활발하게 이루어진 것을 알 수 있다. 또한 용산에서는 경원선과 경의선이 연결되었다. 2. 연계교통현황 먼저 서울의 동쪽의 경우는 전철이 개통된 후 경성궤도, 그리고 멀지 않은 곳인 성동역에서 경춘선이 운행됨에 따라 동대문이 연계교통의 중심에 있었다. <지도> 서울 전차 노선도(한국철도의 역사와 발전1참조) 한편 서울의 서쪽의 경우는 초기 경의선의 출발역이 용산역으로 용산-수색으로 북쪽으로 철도가 운행되었다. <표1> 수도권의 연계교통 서대문역의 경우는 1919년 폐역이 되었지만 그 역사를 보면 매우 흥미롭다. 경인선이 개통된 후 경성역으로 1900년 7월18일 역사 업무가 시작되었다. 1905년1월1일부터는 경부선의 종착역으로 기능하였다. 그해 3월27일 경성역에서 서대문역으로 개명되었고 현 서울역은 남대문역으로 명칭이 바뀌었다. 따라서 1905년 경성역이 서대문역이 되고, 남대문역이 경성역이 된 1923년까지는 경성역이라는 이름은 존재하지 않았다. 당시 경부선?경의선 양선의 직통열차는 초기 운행에 있어 용산?남대문 양 역간을 되돌아 운행할 수밖에 없었으나, 여객?화물 수송이 점차 빈번해짐에 따라 열차 운전시간 단축과 열차 정리 상, 남대문 역(현 서울역)에서 바로 경의선 수색역에 이르는 선로가 필요했기 때문에 1919년 6월부터 개량공사에 착수하였다. 즉, 서대문역 서쪽의 아현리에 아현(382m) 및 고령(482m) 양 터널을 뚫어 신촌으로 나와 수색역으로 통하는 새로운 선로를 1920년 11월 완성하였다. 이에 따라 경의선은 남대문 역으로 직통하게 되었으며, 또한 동시에 용산역 구내배선 개량공사도 시행되었다. 또한 서대문역은 경성의 상황을 고려해 1919년 3월말에 폐지되었으며 남대문역은 1923년 1월 1일 경성 역으로 개칭되었다. 당시 남대문 역은 협소하여 개축, 증축이 필요했기 때문에, 1922년 6월부터 역의 개축에 착수하여 3년여에 걸쳐 1925년 9월에 준공되어 같은 해 10월 15일부터 새 역사에서 영업을 개시하였다. 새 역사는 승강기, 증기난방 등의 근대적 설비를 완비하였으며, 당시로서는 기능적으로도 신식으로 간판 역에 걸맞은 당당한 위용을 갖추게 되었다. 1929년 이후에는 용산?서강?당인리 간 및 서강?신촌 간 용산선에 열차 운전이 시작되었다. 또한, 1940년도에는 용산?서강 간(4.3km) 및 서강?성산천신호소(수색조차장 내) 간 복선과 서강?신촌 간(1.6km) 선로 개량공사에 착수하였다. 이에 따라 직통 화물열차는 경부선 용산역에서 경성 역을 통과하지 않고 직접 경의선 수색 조차장으로 직결되는 한편, 또한 용산역부터는 서강?당인리?신촌 또는 서강?신촌을 거쳐 경성으로 통하는 도시 환상선을 형성하는 열차운전을 개시하게 되어 도시주변 교통은 한층 편리해졌다. <지도> 서울 서부지역 철도노선도(경성외곽 순환선을 포함, 1940년경) 3. 운영 실태 당시의 이용과 관련해서는 전차이용실태와 경인선, 경부선, 경춘선 등의 이용자 등을 분석해 보아야 할 것이다. 경인선의 경우 개업 당초의 열차는 인천?노량진 간을 오전, 오후에 각각 1회 왕복 운행을 했는데, 경인간 전체 노선이 개통됨과 동시에 1일 5회를 왕복하였다. 당시의 운행 속도는 30~40km/h. 차량은 모갈(2-6-0)형 포화 증기 기관차로, 목제 여객차, 화물차와 함께 미국 수입차량으로 중앙 완충기를 채용하였다. 여객 운임은 1마일(1.6km) 1인당 3등 칸은 1전 5리, 2등 칸은 3전 (3등의 2배), 1등 칸은 5전6리(3등의 3.75배) 이었으며, 경성?인천 간 43.5km 구간에서는 3등 40전, 2등칸 80전, 1등칸 1엔 50전이었다. 화물은 근을 기준으로 요금을 정하는 근 취급 임율을 규정하여 147종의 종목을 지정하였으며, 각 화물의 품종에 따라 1개 또는 1개의 최고 근량을 50근 내지 400근까지의 여러 단계로 구분하고, 이에 대해 운송 거리과 상관없이 단일 임율을 부여하였다. 거리 비례를 채용하지 않은 이유는 전적으로 경성?인천 간의 화물 운임을 기준으로 규정되었기 때문으로 이 운임은 1905년 1월 1일, 경부철도의 영업개시에 이르기까지 계속되었다. 영업 개시 당시는 노량진 임시 역에서 경성에 이르는 구간의 교통 불편과 한강의 배를 이용한 교통편에 의한 오랜 인습으로 철도를 이용하는 자는 적었지만, 겨울철 결빙 중 및 홍수로 인한 수운의 중지 등으로 철도의 편의성을 알게 된 후부터는 큰 화물을 제외한 대부분이 사계절 내내 철도를 이용하게 되었다. 초기 경부선, 경의선 모두 야간 열차는 운행하지 않고 직통열차로서 초량?서대문 간을 11시간 운전하는 급행 여객열차만 1왕복하였다. 그 밖에 경부선에는 혼합열차 2왕복과 기타 구간 열차 2왕복만이 운행되었으며, 경의선에서는 직통열차가 운행되지 않았으며 각 열차는 모두 평양을 종점으로 하였다. 즉, 용산-평양 구간 여객열차 1왕복, 혼합열차 1왕복, 용산-개성 구간 혼합열차 1왕복, 평양-신의주 구간 혼합열차 1왕복, 그 밖에 부정기 화물열차 1왕복 정도가 운행되었다. 운전 시간도 최단인 남대문-평양 구간 10시간 20분, 평양-신의주 구간 8시간 30분을 필요로 하였으며, 부산-신의주 구간은 도중에 2박을 필요로 하였다. 경부 및 경의선 1907년 4월 20일의 운행시각 개정으로 초량-서대문 구간에 혼합열차 1왕복을 증편하는 동시에 기존 급행열차의 운행시간을 단축시켰다. 1908년 4월 1일부터 경의-무산선의 일반 운수 영업 개시와 부산역 신설 및 부산-시모노세키 간 연락선의 주간 운항 개시에 따라 새로이 부산-신의주 구간을 26시간에 운행(평균 시속 37.7km)하는 직통 급행 여객열차 ‘융희’가 운행되어, 경성 부산 간에 최초로 야간열차 운행을 개시한 이래 2박이 소요되었던 것에 비하여 현저한 진보를 보였다. 그 후 채 1년이 지나지 않은 1909년 2월 1일부터 연락선의 주간편이 격일제로 운행되고, 부산-신의주 구간 직통 급행 여객열차를 부산-남대문 간 격일제 운행으로 변경했다. 경인선 통일 당시에는 서대문-인천 간에 혼합열차가 7왕복 운전하였으나, 1907년 4월 20일의 개정으로 급행 여객 1왕복, 혼합 2왕복을 증설하여 총10왕복으로 하였다. 동년 10월 16일에는 황태자의 방한으로 경성 인천 간에 궁정열차를 운행하였다. 한편 서울과 춘천을 연계한 경춘선의 특징은 여객과 화물수송을 주로 하였다. 경춘선의 화물수송은 역세권내의 금광개발(춘천, 인재, 양구, 홍천, 화천)목탄생산, 산림자원 등을 수송하였다. 특징은 수익성이 높은 철도, 여객위주의 철도였다. 당시 영업성적을 보면 1943년에 사철철도 중 2위(km당 평균수입)를 기록하였다. <표2> 경춘선 영업성적 자료: 경춘철도주식회사 영업보고서 당시 다른 교통수단과 비교해 보면 철도가 화물과 수운보다 시간과 수송비면에서 경쟁력이 있어 수송량이 크게 증가한 것을 알 수 있다. <표3> 철도와 타 수송단의 비교(화물) 자료: 강원도청 1937년 9월 자료 열차는 여객의 경우 1일 4왕복열차가 운행하였다. 속도향상은 여객열차의 경우 운행시간이 1937년 3시간에서 1941년에 2시간으로 단축되었다. 여객과 화물 혼합열차의 경우는 4시간에서 3시간 30분으로 단축되었다. <표4> 경춘선의 열차시각표 자료: 경춘철도주식회사 시각표 당시 경춘선은 사철로 운영되었는데 철도이외에도 여객자동차, 화물자동차, 임업, 유원지, 호텔(춘천세종호텔)을 운영하였고 서울?춘천?양양까지의 연결을 구상(중부횡단철도)를 구상하였다. 경춘 철도는 당시 서울과 강원도를 연결하는 간선으로 중부권의 간선망으로서의 기능과 성동에서 연계하여 서울과의 교통망을 형성하여 많은 여객과 화물을 수송한 것을 알 수 있다. 4. 맺는 말 본 글에서는 수도권을 중심으로 한 전철과 지역 간 철도의 연계수송망을 살펴보았다. 당시에도 미비하였지만 지역 내 이동과 지역 간 이동을 고려한 교통체계가 있었음을 알 수 있다. 서울의 전철 개통으로 4대문내의 주거지가 확장되었고 서울이 수평적으로 확대되었다. 서민교통으로 전철은 많은 시민들이 이용하였다. 당시 철도는 통근, 통학으로 이용된 사례 등으로 볼 때 향후 철도의 이용자 측면에서의 연구가 좀 더 활발히 이루어져야 할 것이다. 마지막으로 철도사 연구에서 향후 좀 더 구체적으로 이루어져야 할 부문을 언급하면서 좀 더 많은 연구성과를 기대해 본다 <향후 철도사 연구> 1. 철도이용자측면에서의 철도의 역할 2. 연계교통과 교통수단간 경쟁 3. 우리나라의 자주적인 철도건설 4. 제국철도에 대한 비교연구 5. 지역수준의 철도연구(역과 지역 변화) 6. 사설철도연구 7. 수송량에 따른 역의 기능변화 8. 해방 전후의 철도의 기능과 역할연구 9. 철도인물론 10. 북한철도관련 연구 11. 동아시아 철도비교연구(한국, 일본, 타이완, 중국, 러시아 등) [참고문헌] 이용상외(2017), 한국철도의 역사와 발전1,2,3, 북갤러리 선교회(2017), 조선교통사1,2, 한국철도문화재단 출판 <기타 참고 사이트> 1. 국립중앙도서관 http://www.nl.go.kr/nl/index.jsp 2. 국가기록원 http://www.archives.go.kr/next/viewMain.do 3. 한국역사정보통합시스템 http://www.koreanhistory.or.kr/ http://newslibrary.naver.com/search/searchByDate.nhn 4. 국회도서관 http://www.nanet.go.kr/main.jsp 5. 남산도서관 http://nslib.sen.go.kr/nslib_index.jsp 6. 서울대학교 중앙도서관 6층 고문헌자료실 http://library.snu.ac.kr/index.ax 7. 국사편찬위원회 전자도서관 http://library.history.go.kr/index.ax 8. 한국언론진흥재단 고신문 자료 http://www.kpt.or.kr 일본 1.국립국회도서관 디지털 컬렉션 http://dl.ndl.go.jp/ 2. 국립공문서관 http://www.archives.go.jp/ 3. 아시아역사자료센터 http://jacar.go.jp/ 4. 고베대학 신문기사문 http://www.lib.kobe-u.ac.jp/sinbun/index.html 5. 제국의회 회의록검색시스템 http://teikokugikai-i.ndl.go.jp/ 6. 국제일본연구센터(교토소재) 자료실 7. 학습원 대학(도쿄소재) 동양학연구소 자료실(우방문고와 비공개 자료) 8. 시부사와에이지 자료관: 조선사철 자료(도쿄) 9. 일본논문 Cini(일본정보센터) 10. 기타 구 제국철도협회자료실, 각 철도박물관 자료실(교토, 사이타마 철도박물관) 중국 1. 심양 당항관(자료관) 2. 장춘, 길림성 사회과학원 만철자료관 타이완 국립중앙도서관 www.ntl.edu.tw 국학원 www.th.gov.tw 미국 워싱턴에 있는 국립 아카이브 기록 청(National Archives and Records Administration) (http://www.archives.gov/dc-metro/washington/) 록펠러 재단 자료실 |
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