KTX-산천(KTX-Sancheon, KTX-山川)은 대한민국 독자기술을 이용해 개발된 고속열차로 ’G7선도기술개발사업’의 일환으로 개발된 시험차량 HSR-350x의 기술을 이용하여 만들어진 고속열차이다. 당초에는 KTX-2라는 명칭으로도 불렸다.

2008년 11월 25일 첫 양산차가 출고되었으며, 2009년 2월 17일 고양차량사업소로 회송되었다. 이후 코레일에서 시운전을 거쳐 2009년 10월 13일에 서울역에서 열린 ’타자! 기차를!’ 발대식에서 정식으로 처음 공개되었다. 공기 저항을 줄이기 위해 몸체는 토종물고기 산천어를 모티브로 유선형으로 제작되었으며, 2010년 2월에 진행된 명칭 공모에서는 이를 반영한 ’KTX-산천’이라는 명칭이 최종 채택되었다. 이후 3월 2일부터 경부선과 호남선에 각각 투입되어 운행을 시작하였다.

1. 개요
1.1 성능
1.1.1 IGBT로의 변경
차기고속철도 차량의 개념설계가 행해지고 있었던 1996년 당시에는 IGBT로 출력이 1,100kW에 달하는 주전동기를 제어하는 것이 불가능에 가까웠기 때문에, 전력제어소자로는 대전력 제어가 가능한 GTO계 소자 중 가장 효율이 높은 IGCT를 사용하는 것으로 결정되었다. 그러나 시제차량 HSR-350x를 이용한 장기간의 시험운행 결과 전력 효율이나 소음, 신뢰성 측면에서 IGCT는 그다지 메리트가 없는 것으로 판단되었고, 파워일렉트로닉스의 발달로 인해 IGBT를 이용한 대전력의 제어가 용이해지면서 양산형 차량인 KTX-산천은 히트 파이프를 이용한 강제 냉각 방식의 IGBT를 이용한 인버터 제어 방식을 채용하게 되었다.

1.1.2 10량 단편성화와 장동병결 운용
기존 차량이 20량(L-M-16T-M-L)방식인데 비해 10량(PC-8T-PC)방식으로 편성이 절반 정도로 축소되었음에도 불구하고 출력에는 큰 차이가 없다(13,560kW→8,800kW). 특히 양쪽 선두부에 전공일체 자동연결장치를 적용해 수요에 따른 탄력적 운용이 가능해졌으며, 경전선과 호남선 방면 열차에서는 이를 이용하여 중련 열차를 운용해 왔으나 2011년 5월 16일부터 중련 열차의 운행을 중단할 예정이다.

1.2 KTX-I 차량과의 차이점
1.2.1 고객
우등실(일반실)의 좌석간 거리(시트피치)가 기존 930㎜에서 980㎜로 50㎜가량 늘어나 쾌적성이 향상되었다.
모든 좌석이 회전 가능한 형태로 변경되었으며, 형태와 재질도 개량되었다.
간접조명을 채용해 개방감이 향상되었다.
특실용 좌석의 경우 자동 리클라이닝 기능이 추가되었으며, 최대 리클라이닝 각도는 기존 39도에서 43도로 향상되었다.
창유리가 기존 29mm(3겹)에서 38mm(4겹)로 두꺼워져 소음 차단효과와 안전성이 향상되었다.
특실 전 좌석과 우등실 8개소에 220V 전원 콘센트가 설치되었다.

1.2.2 기술적인 부분
주전동기를 동기전동기에서 현대로템에서 제작한 1,100kW급 유도전동기 8개로 바꾸어 유지·보수의 간략화를 도모했다.
KTX-I 차량이 마일드 스틸제 싱글 스킨 구조인데 비해, KTX-산천은 알루미늄제 더블스킨 구조를 채용하여 이에 따른 기밀성 강화와 소음 저감을 도모했다. 현대로템 측의 발표에 의하면 300km/h 주행시 64dB의 소음치를 달성했는데, 이것은 현용 차량에 비해 2dB정도 낮은 수치이다.
객차의 차폭이 2,904mm에서 2,970mm 으로 확대되었다.
대차의 구조는 1차 현가 장치에 코일 스프링이 적용되었으며, 2차 현가 장치에는 코일 스프링, 공기 스피링, 안티롤바가 적용되어 있다.

2. 운용
2.1 편성

현재 운용되는 KTX-산천의 편성

객차번호	사용 용도
11XX51	PC (동력차)
11XX01	T1(우등실·장애인석)
11XX02	T2(우등실)
11XX03	T3(특실)
11XX04	T4(스넥카·비즈니스실)
11XX05	T5(우등실)
11XX06	T6(우등실)
11XX07	T7(우등실)
11XX08	T8(자유석)
11XX52	PC(동력차)

2009년 9월부터 1차 도입분(6편성 60량)이 모두 반입되어 고속선 주행시험이 진행되었으며, 2010년 3월 2일부터 영업운전을 개시하여 6편성이 경부선과 호남선에 우선 투입되었다. 또한 2010년 2차 도입분(4편성 40량)과 3차 도입분(9편성 90량)이 반입되어 동년 12월 15일부터 경전선에도 추가 투입되었다. 코레일은 2011년 상반기에 4차 도입분(5편성 50량)을 추가로 도입해 전라선에도 운행할 계획이다 [7]. 한편 2011년 2월 현재 코레일이 소유하고 있는 KTX-산천은 19편성[1]이며, 현재 경부선(경전선)과 호남선에서 운행 중이다.
KTX-산천 1개 편성은 대한민국의 대통령 전용 편성으로 지정되어 있어 유사시 공무 수행이 가능하다. 다만 평시에는 일부 차량의 출입을 통제한 상태로 일반을 상대로 영업 운행하고 있다.

2.2 영업 구간
2011년 7월 1일 기준으로 작성

2.2.1 경부선
서울(행신) - 부산 : 전구간 고속선(001, 002, 119열차), 구포경유(258(월요일에만 운행), 307, 314, 357, 362열차), 수원경유(604열차)로 운행한다.
서울 - 마산 : 동대구역까지 경부고속선으로 운행한 후 기존선(경부선)과 경전선을 경유하여 마산역까지 운행한다. 283, 284, 289, 290(이상 주말에만 운행), 351, 352, 381, 382, 383, 384, 386, 387, 388, 389, 391, 392, 393, 394열차에 투입하고 있다.
광명 - 부산 : 주말에만 운행하는 열차이다. 2011년 2월 11일 발생한 일직터널 KTX 열차 탈선 사고로 인해 한동안 일부 열차가 운행되지 않았으나, 같은 해 3월 25일부터 운행을 재개하였다

2.2.2 호남선
용산(행신) - 목포 : 대전조차장역까지 경부고속선으로 운행한 후 호남선을 경유하여 목포역까지 운행한다. 401, 404, 406, 409, 413, 416, 417, 420열차에 투입하고 있으며 주말에는 453, 454열차에 추가 투입하고 있다.
용산(행신) - 광주 : 호남선 KTX의 일부 편성은 북송정역에서 분기하여 광주선을 경유한 뒤 광주역까지 운행한다. 505, 510열차에 투입하고 있다.

3. 사건과 사고
KTX-산천은 2010년 3월 투입 이후부터 1년 사이에 40여건에 이르는 크고 작은 고장이 지속적으로 발생하였다.[9] 특히 용산발 목포행 401열차의 잔고장에 관심이 쏠리고 있다.[10] 이와 관련하여 운영사인 코레일과 제작사인 현대로템 관계자는 영업개시 직후 평균 10일에 한번 꼴로 발생하는 KTX-산천의 잇따른 사고에 대해 도입 초기 상태여서 발생한 일이며, 기계 특성상 2년에서 3년 정도의 안정화 기간이 필요하다 보니 추가적인 사고가 불가피할 것이라 전망하고 있으나[11] 현장에서는 KTX-산천 자체에 문제가 있는 것이라는 주장이 있다

3.1 일직터널 KTX 열차 탈선 사고
2011년 2월 11일에는 부산역을 출발하여 광명역으로 가던 KTX-산천 제224열차 10량 중, 후미 6량이 광명역 약 500여m 를 앞두고 탈선하는 사고가 발생하였다. 해당 열차의 이용고객 149명은 10여 분을 걸어 터널을 빠져나왔으며, 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다.[13] 또한 해당 편성은 대한민국의 대통령 전용객차로 유사시 지정될 수 있는 차량임이 밝혀지기도 했다.

3.2 코레일의 리콜 요청
2011년 5월 7일, 고양차량사업소에서 KTX-산천 2호기의 운행을 앞두고 사전 검수를 하던 도중 모터감속기에서 균열이 발견되었다.[15] 모터감속기는 모터블록의 동력을 제어하는 주요 구성장치이다.[9] 이에 코레일에서는 현재 운영중인 나머지 18편성 모두를 긴급 점검하였으며, 균열이 발견된 2호기를 제외한 나머지 편성에 대해서는 이상이 없음을 확인하고 운행에 들어갔다. 이 외에도 신호 장치와 고압회로, 모터블록 등의 장치가 빈번하게 고장이 발생하자, 코레일에서는 제작사인 현대로템에 사실상의 리콜을 요청하였다.[16] 이에 대해 현대로템은 코레일이 요구한 것은 리콜이 아니라 점검 요청이며, 차량 시스템의 문제라기보다는 소프트웨어와 하드웨어의 간섭이 문제를 일으킨 것이라고 하였다

3.3 고속철도 개통 후 첫 피해구상 소송
2011년 8월 9일, 코레일이 잔고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 제작사인 현대로템을 상대로 피해구상 소송을 내기로 했다. 고속철도가 개통한 이후 제작결함에 따른 제작사를 상대로 한 피해구상 소송 제기는 처음 있는 일이다. 코레일은 2010년 3월 첫 운행을 개시한 KTX-산천의 자체 제작결함에 따른 코레일의 안전신뢰도 하락 및 이미지 실추가 큼에도 불구하고 우선적으로 직접적 피해액인 2억 5865만원에 대해서만 소송을 통해 피해구상하고 나머지 직접영업피해건 및 하자조치에 따른 영업손실액을 추후 할 것이라고 밝혔다. 5차례에 걸쳐 현대로템에 32건에 대한 피해구상금 2억 6353만원의 납부를 독촉했으나 2건에 대한 피해구상금 488만원만 내고 나머지는 거절하고 있어 소송을 낼 수밖에 없다는 것이다. 2011년 8월 9일 현재 차량제작결함으로 인해 발생된 53건의 고장 중 15건만이 20분 이내로 운행이 지연되었고 이에 따른 직접적 영업 손실은 2억 8천만원 가량인 것으로 집계되었다. 여기에 운행편수 감소에 따른 8억 6천만원 가량의 영업 손실까지 합치면 11억 4250만원에 이르고 이는 정상운행이 될 때까지 더욱 늘어날 전망이다. 코레일 안전조사처장은 “이번 소송은 현대로템의 제작결함에 따른 차량고장을 국민들에게 정확히 알리고 철도운영자로서 피해액에 대한 정당한 보상을 받기 위해서”라고 강조하면서 “품질관리 철저로 철도용품의 안전성을 강화하기 것”이라고 덧붙였다

4. 사진
 
KTX-산천

 
우등실 내부

 
스넥바


출처 : 위키백과