"코레일 정조준한 '철도안전 강화대책'...관제ㆍ유지보수 이관 초읽기?"
국토부, "4조 2교대 승인 없었다" 3조 2교대로 환원
인력중심 유지ㆍ보수체계 '구시대적'...대대적 변화 예고
전문성 떨어지고 분산된 관제업무는 '중앙'으로
보직제 개편해 신입-숙련직원 적절히 현장 배치
무선입환제어 전면 도입-제작사 정비 참여 확대 "책임은 명확히"
지난해 11월 7일 영등포역 진입 전 탈선한 무궁화호 객차 모습. / 철도경제
[철도경제신문=장병극 기자] 국토부가 잇단 철도사고에 칼을 꺼내들었다. 칼끝은 코레일을 정조준했다.
우선 코레일이 노-사 협의 후 시행했던 4조 2교대 근무방식은 3조 2교대로 되돌린다.
현장 실정에 맞지 않다며, 코레일 일선 직원들이 반발했던 무선입환시스템을 비롯, 유지ㆍ보수분야에 자동화 기술을 도입하는 등 인력 중심 업무 방식에도 손을 댄다.
현재 코레일이 맡고 있는 관제의 독립성을 강화하고, 로컬관제 기능은 제2관제센터 운영 시기에 맞춰 중앙관제로 수용한다.
직원들이 꺼려하는 현장에 경험이 부족한 신규 인력들만 남지 않도록 인사체계도 개편한다.
국토부는 이런 내용을 담은 '철도안전 강화대책'을 수립했다고 17일 밝혔다.
또 주요 10대 과제로 △안전관리체계 점검ㆍ개선 △차량정리 자동화 △선로작업시간 확보 △선로유지관리지침 강화 △철도시설 종합정보시스템 개통 △전문컨설팅 결과 발표 △관제선진화 방안 △차량정비 책임 명확화 △스마트 유지보수 마스터 플랜 △시설유지보수 체계 개선방안 등을 선정하고, 세부 실행계획을 이행해 나갈 방침이다.
"경험 미숙 신입직원'만' 현장에 많다" 지적...로컬관제 전문성 떨어져 "중앙서 흡수"
경부고속선 영동군 인근 KTX 탈선 사고 당시, 인근 오탄터널 내에서 발견된 KTX 23열차 대차 윤축. / 철도경제
지난해엔 유독 철도사고가 많았다. 1월 5일엔 KTX 차륜 파손으로 인한 탈선을 시작으로 SRTㆍ무궁화호 등 여객열차 궤도 이탈 사고가 났다.
12월엔 강추위 속에서 전동차가 한강철교 위에 2시간이나 서 있었다. 같은달 30일에는 수서고속선 통복터널에서 전차선 단전사고 발생, SRT 열차 17편성의 모터블럭이 한꺼번에 고장나기도 했다.
코레일에서 일어난 사고는 지난 2012년 222건이었다가 2021년 48건까지 감소했는데, 2022년 66건으로 다시 증가했다. 굵직굵직한 사고가 많았던 것도 특징이다.
국토부는 지난해 12월 민간 철도안전 전문위원단을 발족, 현장 점검을 했다. 전문가 및 관계기관 등과도 수차례 대책회의를 했다.
국토부가 내린 결론은 "코레일 철도안전체계에 문제가 있음"이다.
오봉역 구내 307호 선로전환기에서 바라본 사고 지점. / 사진=전국철도노동조합
국토부가 발표한 자료에 따르면 SRTㆍ무궁화호 탈선은 궤도관리 부실이 원인이다. 궤도 틀림이 여러번 검측됐는데, 코레일은 보수를 지연ㆍ누락했다.
오봉역 직원 사망사고의 경우 신호를 제대로 확인하지 않은 채 기관차를 움직인 인재였다. 기본적인 안전수칙이 지켜지지 않아 일어난 사고다.
4조 2교대로 근무체계를 변경한 것도 도마 위에 올랐다. 안전도 평가 등 사전준비 없이 근무체계를 바꾼 탓에, 한조당 필요인력이 채워지지 못했다는게 핵심이다. 국토부는 "사전에 (국토부와) 협의가 없었다"는 점을 강조했다.
경험이 부족한 신입 직원들이 상대적으로 위험한 업무를 많이 맡는 점도 지적됐다. 오봉역에서 숨진 직원은 33세였다.
한강철교에 전동차가 2시간이나 서 있었던 원인도 출입문 오작동에 제대로 대응하지 못했기 때문인데, 신입 기관사의 '경험 미숙'에 무게를 뒀다.
지금까지 광역전철 기관사의 경우 3개월 실무수습 후 단독 승무에 투입됐다. 전반적으로 이례상황에 대응하는 역량이 부족할 수 밖에 없다는게 국토부의 판단이다.
인력 중심의 차량을 정비, 시설 유지보수 방식을 두고 국토부는 "구시대적"이라고 했다. 차량은 고속화되고, 선로 시설은 갈수록 늘어나는데, 코레일은 변화에 둔감하다는 지적이다.
지난해 7월 1일 대전조차장 인근에서 SRT열차가 탈선해 있는 모습. / 철도경제
일반철도 유지보수비용 중 인건비가 차지하는 비율은 2005년 71%에서 지난해 75%로 오히려 늘었다. 반면 선로 연장 대비 장비 보유수준은 이탈리아의 4분의 1에 불과하다.
코레일이 맡고 있는 관제업무의 독립성도 문제삼았다. 지금은 구로 중앙관제, 철도역별 로컬관제, 대전 코레일 본사 등에 기능이 분산돼 있다.
국토부는 "사고나 장애 시 열차운행 컨트롤 타워 역할을 독립적으로 수행하기 어렵다"다는 점을 콕 짚었다.
관제사들에게 책임만 많고, 권한이나 처우는 나쁘다보니 업무를 기피한다는 목소리엔 공감했다. 국토부는 '관제 기피현상'이 로컬관제 전문성 약화로 이어졌다고 봤다. 전문성마저 떨어지니 역별 로컬관제는 중앙이 가져가는게 맞다고 판단했다.
지방국토청에 철도안전조직 신설...선로보수 기준 재정립해 일반선도 낮시간 점검
지난해 7월 SRT 탈선 사고 이후, 코레일 나희승 사장이 대전조차장역을 찾아 폭염을 대비해 선로 온도를 낮추는 살수현장을 둘러보고 있는 모습. / 사진=코레일
이렇게 결론내린 국토부에서 수립한 철도안전 강화대책. 첨단ㆍ자동화, 전문ㆍ독립성, 조직재구조화 등에 초점을 뒀다. 이를 통해 철도안전을 '정상화'하겠다는 목표를 세웠다.
코레일 자체적으로도 차량정비, 시설 유지보수 작업 품질을 검수하게끔 현장 견제 기능을 갖추도록 한다. 국토부는 여기서 한발 더 나아가 지방국토관리청에 철도안전관리 전담조직을 만들겠다고 발표했다. 눈여겨 볼 대목이다.
유지보수 시간은 현행 3.5시간에서 현장상황 등을 고려해 늘린다.
지금은 고속선만 주간에도 1시간 동안 레일 등을 점검하는데, 일반선도 낮시간에 점검하도록 개선한다. 레일 미세균열 등을 정밀하게 확인하기 위해서다. 또 2024년까지 선로등급제를 도입, 운행속도ㆍ통과톤수를 기준으로 유지보수를 시행한다.
궤도 유지보수 현장. / 사진=코레일
작업자 실명제도 강화한다. 올해까지 철도시설 종합정보시스템을 구축, 건설-유지보수-개량 등 전 단계에 걸친 운영이력을 데이터베이스화하고, 외부에도 공개한다.
그간 철도노조 등에서 반발했던 운전실 CCTV 설치를 비롯, 해외사례 등을 검토해 손동작 검지 등 대안도 세운다. 기관사가 휴대폰을 사용하는 행위를 제한하기 위해서다.
국토부는 이미 지난해 12월 23일 4조 2교대에서 3조2교대로 환원하도록 시정명령을 내렸다. 이를 두고 노조가 어떻게 반발할지 주목된다. 노조에선 4조 2교대 방식은 국토부가 승인한 사항이라고 주장해왔다.
현장에서 중견-신입 직원 간 적절히 배치될 수 있도록 보직체계 등을 개선한다.
직원 사이에 선호도가 높은 여객전무 직급을 3급에서 4~5급으로 낮추고, 3급이 부역장ㆍ역무팀장을 맡도록 해, 경험있는 중간관리자가 현장에서 일하도록 유도한다.
아울러 신규 광역전철 기관사는 선로나 시설 등 현장을 알게 된 후, 차량을 운전하도록 한다. 전동차 출입문을 여닫는 차장 업무를 거친 후 기관사로 투입되는 식이다.
코레일에 '안전부사장' 신설, 산하에 관제ㆍ유지보수 독립조직 두기로
대전조차장역에서 무선입환제어시스템을 시연하고 있는 모습. / 철도경제
이번 안전강화대책에선 유지보수체계 개선에도 무게를 두고 있다.
도보점검 등 인력 위주 업무를 원격감시, 검측차량 등으로 대체하도록 올 하반기까지 '스마트 유지보수 마스터 플랜'을 수립한다.
오는 2025년까지 선로 유지보수에 필요한 첨단 장비 도입에 속도를 낸다. 선로 내부 결함을 조기에 파악하는 초음파 검사차량은 3대로, 초음파 검사기는 85대로 늘린다.
선로 사용기간을 최대 33% 연장시킬 수 있도록 레일 연마차를 2대, 연마기를 18대 확보한다.
입환작업이 빈번한 역사 등을 대상으로 선로전환기를 자동 취급으로 바꾼다. 사고가 난 오봉역을 비롯, 태금역 등 20개 역이 대상이다.
또 작업자가 원격으로 기관차를 조종하는 무선입환제어시스템의 경우 2024년까지 제천조차장역 등 9개역에 도입한다.
차량제작사의 정비업무 참여도 확대시킨다. 국토부는 차량기술이 고도화되고 있고, 정비분야의 안전성 및 전문성 확보를 위해선 원천기술을 가지고 있는 제작사가 수행하는게 바람직하다고 판단했다.
다만, 제작-정비-운영 간 사고책임 분담기준은 명확하게 할 방침이다. 지금은 제작사에 차량정비를 맡기더라도, 사고 책임은 운영사가 떠안는 구조다.
오송 제2철도교통관제센터 조감도. / 사진=국가철도공단
2027년 운영을 목표로 오송에 짓고 있는 제2관제센터가 본격적으로 가동을 하면, 코레일 관제업무에도 크게 변화가 생길 것을 보인다.
국토부는 109개역에 분산된 로컬관제를 단계적으로 중앙관제로 수용한다.
관제 독립성 강화를 위해 코레일 본부 소속 관제운영실은 관제센터로 이관한다. 여기에 국토부 직원도 상주시켜 상시 감독할 방침이다.
관제업무 기피현상을 막기 위해 관제사 처우를 개선하는 등 우수 관제 인력 확보하겠단 구상이다. 이와 함께 AI 등을 접목, 열차운행 조정 등 시스템 고도화 작업도 병행한다.
터널, 교량 등 고난도 기술이 요구되는 시설유지보수 업무의 경우 국가철도공단 관리감독을 강화한다. 공단 내 전문위원회를 설치, 외부 모니터링 체계도 마련한다.
영등포역 진입 전 탈선한 무궁화호 복구 현장 모습. 선로 분기기 교체 작업이 한창이다. / 철도경제
특히, 국토부는 코레일 내 안전부사장을 신설하겠다는 계획도 내놨다. 안전부사장 밑에 관제 ㆍ유지보수 기능을 수행하는 독립적인 조직을 두는 방안을 검토한다.
일각에선 코레일에서 사실상 관제ㆍ유지보수 업무를 분리시키는 '전 단계'가 될 것으로 예상하는 분위기다.
이번 안전강화 대책에선 관제ㆍ유지보수 업무 이관 등을 직접 언급하진 않았다.
국토부는 전문 컨설팅 용역 결과에 따라 해당사안을 결정하겠다는 입장이다. '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 용역은 현재 수행기관 선정 중이다. 오는 7월쯤 윤곽이 나올 것으로 예상된다.
어명소 2차관은 "이번 철도안전 강화대책이 현장에 뿌리내릴 수 있도록 지속적으로 이행상황을 점검할 것"이라며 "국민의 생명과 안전을 위협하는 철도 안전사고가 발생하지 않도록 최선을 다할 것"이라고 말했다.
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