국유철도의 영업
여객·화물의 운임률	2023.03.27
여객·화물의 운임률 제1절 여객운임 운임률의 연혁 1906년 철도 통일 당시에는 경부철도회사 및 임시군용철도감부의 제도를 그대로 답습했다. 즉, 경부·경인·마산 각 선의 운임률은 원거리체감법에 의해서 1마일당 - 3등 . 50마일까지 : 3등 1전 8리 . 51마일~100마일까지 : 3등 1전 6리 . 101마일 이상 : 3등 1전 4리 - 2등은 3등의 2배 - 1등은 3등의 3배 경의선의 편승 편승에 대해서는 거리 비례법에 의해서 1마일당 - 3등 3전 - 2등은 3등의 2배 - 1등은 3등의 3배 ○ 1908년 4월의 개정 : 위의 운임률은 동일한 경영 하에서 다른 운임률 적용에서 초래되는 불합리성과 복잡한 계산 방법으로 인해서 경의·마산 양선의 일반 영업 개시를 계기로 조선 전역에 걸쳐서 원거리체감법을 기준으로 개정하였다. 즉, - 3등 1-50마일까지 : 3전 51~100마일까지 : 2전 5리 101~200마일까지 : 2전 201마일이상 : 1전 - 2등은 3등의 75% 증가 - 1등은 3등의 150% 증가 ○ 1912년 4월의 개정 : 위의 운임률은 근거리는 약간 고율로 일반 서민의 부담이 되었고, 또한 당시의 정세로서는 설비 및 열차 속도보다 오히려 저렴한 운임을 중시하는 등 민원을 반영하지 못하였다. 특히 일반 여객 그 중에서도 근거리 승객에 대한 편익을 도모하기 위해서 거리비례법에 의해서 1마일당 - 3등 : 2전 - 2등은 3등의 75% 증가 - 1등은 3등의 150% 증가 이러한 통일 운임은 여객의 흡수에 커다란 효과를 거두고, 이후 조선 개발에 공헌하는 바가 적지 않았으며 순차적으로 순조로운 교통 발전을 촉진시켰다. ○ 1920년 1월의 개정 : 1914년 7월 제1차세계대전 발발에 의해서 물가와 노임이 상승하고, 인건비와 물품비가 지속적으로 팽창하여 수지의 균형이 무너졌기 때문에 부득이하게 운임률을 개정하여 인상하고, 만철선과 통일하기 위하여 거리 비례법에 의해서 1마일당 - 3등 2전 5리 - 2등 4전 5리 - 1등 7전 으로 하고, 5전 단위제를 채용했다. ○ 1926년 3월의 개정 : 5전 단위제를 폐지하고, 앞에서 기술한 마일 단위의 운임률에 여객의 발착 구간의 거리를 곱하여 전 미만의 단수는 전 단위로 절상하도록 운임 계산법을 개정했다. ○ 1930년 4월의 개정 : 미터법 실시와 함께 마일 단위의 운임률을 km단위의 운임률로 환산 개정하고, 1km당 - 3등 1전 5리 5모 - 2등 2전 8리 - 1등 4전 4리 ○ 1940년 4월의 개정 : 여객의 폭주와 사무 능률 향상책으로 다시 5전 단위제로 개정되었다. ○ 1942년 2월의 개정 : 만주 사변 발발 이후 일반 경제는 활황을 보이고, 중일전쟁이 진행되면서 물가와 노임 상승이 심하졌으며 이에 의한 부동 구매력을 흡수하기 위해서 전시 재정 강화와 철도 수송을 조정하기 위한 개정으로, 운임률은 거리 비례제로 1km당 - 3등 1전 5리 5모 - 2등 2전 8리 - 1등 4전 4리 운임 계산법은 운임률에 발착 구간의 km를 곱하고 5전 미만의 단수는 5전, 5전 이상 10전 미만의 단수는 10전으로 절상했다. ○ 1944년 4월의 개정 : 전시 여객 조정 및 재원 강화를 위한 개정으로, 이와 함께 통행세에 대한 기존의 지대 과세 방법을 거리제로 변경하고 운임에 통행세를 더한 것을 여객운임표로 표시하기로 하였다. 3등 1km당 . 1,200km 까지 : 3전 0리 5모 . 1,200km 초과 : 2전 8리 0모 * 20km 이하인 경우 2전 8리 2등 1km당 . 1,200km 까지 : 6전 8리 5모 . 1,200km 초과 : 5전 6리 0모 1등 1km당 . 1,200km 까지 : 10전 9리 0모 . 1,200km 초과 : 8전 4리 0모 운임 계산법은 운임률에 발착 구간의 km를 곱해서 단수를 5전, 10전, 50전 단위로 절상했다. ○ 특수할인운임 : 회수승차권, 정기승차권, 단체 할인 등의 운임제도는 이미 경부철도회사 경영시대부터 실시되었는데, 1906년 12월, 통감부 철도관리국이 제정한 여객 및 수소화물운송취급수속 부칙에 각각 규정되었다. 그 후에도 사회 정세에 따라서 각종 운임 제도가 실시되었으나 종전 시에는 대략 다음과 같았다. 회수승차권 : 일반 운임의 2할 할인 일반정기승차권 : 일반 운임의 2.5~5할 할인 학생정기승차권 : 일반 운임의 8.0~9.8할 할인 6개월간에 2,000km를 승차하는 여객 : 2, 3등 모두 약2할 할인 단체 여객(20명 이상의 일반) : 2~4할 할인 단체 여객(20명 이상의 학생) : 3등에 한하여 5~6할 할인 단체 여객(20명 이상의 노무자 및 이에 준한 자) : 4~5할 할인 조선 내의 교육 기관 보급 정도를 고려하여 철도 연선에서 통학하는 아동에 대해서는 일찍이 무임승차증을 교부하였는데 1939년도에는 약 2만 2,000장이나 되었다. 또한 사회 정책상 및 여객 유치상 학교의 교원, 학생, 공무 여객, 피구호자, 이주자, 취직자 기타 각종 회합 참가 열차의 특수 객에 대해서는 상당한 운임 할인을 실시하였다. 제2절 수소화물운임 운임률의 연혁 ○ 경인철도회사 : 1900년 7월 수하물, 귀중품·하차·행상품·가마. 부피가 큰 물건, 개·사체·위험물에 대한 운임률을 제정. ○ 경부철도회사 : 1905년 1월, 영업 개시 시에 새로 특수품의 운임률 및 가축류 및 귀중품의 할증 운임과 보관료를 제정하고, 동년 9월 16에는 이들 운임률을 원거리 체감 운임률로 개정하고 또한 귀중품, 동물·특수품의 운임률을 정하였다. ○ 임시군용철도감부 : 1905년 4월 이후 경의·마산선의 편재(무료운송) 개시 시 일본 철도성에 따라서 원거리 체감 운임률 및 귀중품 기타 각종 운임률과 보관료를 제정했다. ○ 통감부 철도관리국 : 철도 통일 후 전선의 운임률을 통일하기 위해서 1908년 12월 기존의 운임률을 고려해서 대부분 일본 철도성과 동일한 각종 운임률을 제정하여 원거리 운송의 편의를 도모하는 동시에, 각 역에서 1리(4km) 이내의 거주지에는 무임 배달로 취급하도록 하고, 먼저 경부·경인 양선에 이를 실시하고 이어서 경의·마산선에도 영업 개시와 동시에 적용했다. ○ 제1차 직영 이후 : 직영 후에도 대부분 종전대로 취급하였는데, 주요 개정을 열거하면 대략 다음과 같다. 1919년 11월 개정- 일본·조선·만철 모두 동일한 운임률로 개정하고. 1921년 1월 일부 개정. 1930년 4월 개정- 미터법 실시에 의해서 환산 개정 1935년 10월 개정- 소화물운임의 일부를 폐지하였으나, 여객이 탁송하는 수하물에 대해서 3등은 중량 30kg, 2등은 40kg, 1등은 60kg까지 무임으로 하고, 초과 중량에 대해서는 통상적으로 소화물운임과 동액을 수수하고 계산법은 1개의 총중량으로 하였다. 또한 소화물운임은 1개당 중량으로 계산하고 귀중품·가구 및 빈 용기류의 운임은 통상적으로 소하물운임의 2배로 하고 그 최저운임은 30전으로 하였다. ○ 1942년 5월 개정 : 소화물운임과는 별도로 수하물운임을 설정하고, 기존의 무임 운송 중량을 초과하는 중량 30kg마다 200km까지 50전 500km까지 1엔 00전 500km 이상 500km을 더할 때마다 50전을 추가한다. ○ 1943년 4월의 개정 : 위의 운임을 2배로 하였다. 200km까지 1엔 00전 500km까지 2엔 00전 500km 이상 500km 증가할 때마다 1엔 00전 으로 하고, 한 개의 최고액을 10엔으로 하였다. 이로써 전년도의 운임에 비하여 약 40% 증가하였다. 또한 소화물운임은 수하물운임의 개정과 동시에 실시되었는데 그 운임률은 다음과 같다. 귀중품이나 부피가 큰 물건, 동물에 대해서는 통상 소화물운임의 2배에 상당하는 운임으로 하고 식료품, 신문지, 잡지, 사체 등에 대해서는 각각 적정한 운임을 설정하였다. 또한 수소화물의 운임은 일본·만주·중국의 각 연락 운수 기관에서 연락 직통 운임으로 채용되었다. ○ 소화물 할인 운임 : 할인승차권으로 여행하는 이주자의 소화물에 대해서는 상당 운임의 50%를 할인한다. 소화물에 대해서는 산업 장려 및 식료품 등의 원활한 수급을 도모하기 위해서 다음과 같은 할인운임제도를 설정했다. (1) 우유 및 어패류(소금, 절인 것, 훈제한 것 및 물에 녹은 것을 제외)에 대해서는 운송 거리에 따라서 3할~5할 할인 식료품 운임 (2) 교육 및 그 보조를 목적으로 하는 관공립 도서관의 순회문고 5할 할인운임 (3) 육군 및 해군의 공용 수하물 5할 할인운임 (4) 제3종 우편물로 인가받은 신문지, 잡지에 대해서는 원근에 관계없이 1kg당 1전 3리, 최저운임을 4전으로 하는 할인운임 (5) 1개월 1,800kg 이상을 탁송하는 신문지·잡지에 대해서는 운송 구간의 원근에 관계없이 1kg당 8리, 최저운임을 3전으로 하는 할인운임 (6) 병아리에 대한 할인운임 등이었다. 제3절 화물운임 운임률의 연혁 ○ 창업시대의 제도 : 창업시대에는 여객운임과 마찬가지로 경부철도회사 및 임시군용철도감부가 제정한 것을 답습하였으나, 통감부는 1906년 12월 대화물운송 운임률을 제정하여 1907년 1월 1일부터 경부·경인 양선에 시행하고, 이어서 9월 1일부터 경의·마산 양선에 적용하여 전선에 대화물운임을 통일하게 되었다. 당시는 일반 화물에 등급을 설정하지 않고 단순히 고가품을 지정해서 일반 운임률의 50%를 할증하는 외에 특수품의 운임률을 설정하는데 지나지 않았다. 또한 취급종별도 근급과 톤급 2종류만 있었다. ○ 1912년 7월의 개정 : 위의 운임률은 점차로 복잡해지는 조선의 경제 상태에 대응하지 못하게 되어 개정을 실시, 처음으로 급품제도를 실시해서 화물 종류별로 등급을 설정하고 보통화물은 1급 내지 4급으로 구분해서 운임률에 차이를 두는 동시에 근급, 톤급, 차급 제도를 설정했다. ○ 1919, 1920년 개정 : 그 후 제1차대전 후 물가 및 노임 상승에 의해서 철도 사업 수지는 현저하게 균형을 잃었기 때문에, 1919년 11월 화물운임을 인상했다. 그 주요 내용은 톤급폐지·재적급 개시·차급의 최저톤수 제정, 원근 운임 조절, 최저거리 설정 등이었다. 즉 운임률 구성상의 원칙을 개정하여 수입증가를 기대하였으나, 한편으로는 생활필수품 운임의 할인·근거리 운임 인하 등을 실시하여 결국 수익상 커다란 효과는 없었으며 오히려 경제계의 비정상적인 팽창은 철도 수지의 균형을 더욱 악화시켰다. 이에 대한 구제책으로 다음해인 1919년 6월 다시 운임 인상을 단행하여 지출 부족을 보충하였다. ○ 1923년 10월의 개정 : 그 후 고공 행진을 계속하던 물가는 어느 정도 하락해서 철도 수지상 다소 여유가 생겼지만, 일반 운임 인하와 함께 운임률 제도를 간편하게 하여 매년 더욱 빈번해지고 있는 조선·일본 간 연락 운수의 통일을 도모하기 위해서 철도 성선과 협조해서 개정하였다. 그 개정의 요점은 (1) 보통 화물은 4등급제를 5등급제로 하고 (2) 발착수수료를 운임에 포함시키고 (3) 원거리체감법 누가산법의 거리에 지대를 가미해서 이를 간단하게 하고 (4) 소구급 취급 운임은 50근 이상은 10근마다 계산하도록 개정하고 (5) 보통 운임률은 101마일 이상에서 차급 평균 1.6할, 소구급 평균 2.1할을 저감하고 (6) 기선 또는 다른 궤간 철도 연락의 접속비를 반감하고 (7) 각종 특정운임률 정리, 특수화물의 할인 비율 증가 등이었다. ○ 1926년 10월 개정 : 당국, 철도성, 만철선의 3선을 연결하는 경우 화물의 착역 변경·발역 송환에 대해서 각 자선내 운임의 통산주의를 인정하고 기존의 운임률을 최장 거리 600마일 이상으로 연장했다. ○ 1927, 1928년의 개정 : 1927년 6월의 화물운송규칙 제정 실시를 바탕으로 한 운임률 개정에서 (1) 운송편을 폐지하여 열차 지정의 길을 열었다. 단, 운임에는 변동 없음 (2) 소구급 화물 중 1개의 중량 500근, 용적 30재, 길이 18척을 넘는 것은 3할 할증 (3) 급외품에 대한 약간의 개정 또는 제정 (4) 지도 수수량 개정 등이었다. 또한 다음해인 1928년 9월에는 1급부터 5급까지의 보통운임률을 601마일 이상 900마일까지로 개정하고, 북선 지방의 개발 기타 사정을 고려해서 상당히 저렴하게 하였다. ○ 1930년 4월의 개정 (1) 미터법 채용에 의해서 기존의 용적 계산법을 폐지하여 도량형을 통일하고 (2) 화물등급표의 표시를 품목등급 주의에서 운임률 등급주의로 개정해서 운임률 적용을 합리적으로 하고 (3) 재계 불황 타개책의 일환으로 다음과 같이 운임을 인하하였다. (가) 보통등급은 기존대로 1급에서 10급까지 (나) 특별등급은 11급에서 30급까지로 하고, 생활필수품·원료품 등 특히 항구적으로 운임 인하를 요하는 화물에 적용한다. (다) 살아있는 물건 및 열차지정화물의 할증운임 인하 (라) 톤급 제도를 신설하고, 소구급화물과 차급화물의 중간 운임을 설정 (마)기타 생활필수품, 원료품·비료 등은 특별 등급을 적용하고 특히 운임 할인율을 증가 ○ 1938년 2월 개정 : 화물 취급 제도의 간소 합리화 정책으로 (1) 등급표의 품류 및 품목을 기존의 2/3로 정리 축소하고, 표시 방법은 가급적 만철과 통일한다. (2) 톤급을 폐지하고, 그 대신 소구급으로 2톤 이상인 경우에는 보통운임의 1할을 할인한다. (3) 운임률 등급을 다음과 같이 간소화한다. (가) 특별등급 및 특별 운임률을 폐지하고 할인운임률을 정하여 조정한다. (나) 보통 등급의 소형 취급품 등급의 일부를 축소하고, 운임률의 표시 방법을 품목등급주의로 변경하고, 리(厘)단위를 폐지한다. (4) 차급 운임 계산상 화차 적재 허용 용적만으로 화차를 구별하고, 대형·중형·소형 화차의 3종으로 변경하고, 최저톤수를 15톤으로 인상한다. (5) 자동차선에서의 운임 제도를 철도와 통일한다. (6) 할인운임률의 정리 및 택급 신설 등이었다. ○ 1942년 5월 개정 : 1920년 운임률 인상 개정 이후 약 20년 간은 근본적인 인상 개정은 없었지만, 중일전쟁 발발 후의 물가 및 노임 상승 등에 의해서 운임을 인상하지 않으면 운송실비를 보상받지 못하는 정세가 되었다. 따라서 운임률 개정을 단행하였는데, 전시 경제 정책의 기조인 저물가 정책 견지 입장에서 인상률을 최소한도에 그치도록 하였다. (1) 차급 화물에 대해서는 물품세 및 소비 규제의 대상이 되는 1급품에 대해서만 10% 인상 (2) 소구급 화물에 대해서는 적재 요금, 사무비 기타 제반 경비 앙등에 의해서 발착 수수료 조정 및 고급품운임 시정에 중점을 두고 전면적으로 개정해서 평균 28% 인상 (3) 부자연스러운 원거리 수송 및 교차 수송 방지를 위해서 소구급·차급 모두 651km 이상에 대한 체감률 수정 (4) 대구(大口)의 소구급 화물에 대한 할인을 폐지하고, 기타 할인율에 대해서는 일부 수정 (5) 등급 및 운임계산톤수에 대해서는 전시하 불급불요 물자·물품세 부과 물자·소비 규제 및 수송 억제 물자 등은 모두 1급으로 한다. (6) 운임계산최저톤수는 수송력 증강을 위해서 적재가능톤수로 변경한다. (7) 일본·만주·중국 운수기관 간 협정에 의해서 공통 등급표를 채용, 등급표의 전면적 개정 등이었다. ○ 1944년 7월 개정 : 태평양전쟁의 진전과 함께 운수 정세의 변화에 대응하기 위한 개정이었다. 즉 생산력 확충·국민 생활 안정·해상 물자의 육로 전가 등 전쟁 수행에 필요한 정책 실시와 함께 수송 중점 화물 지향·여객 수송 억제 및 수송 화물의 장거리화 및 저급화는 철도 수입 대비 경비를 심각하게 하여 철도 운영이 심각해졌기 때문에 기존의 운임률을 근본적으로 개정하여 전시 운임률로 하였다. 운임률 개정과 함께 수송력 향상을 위해서 운임계산 최저톤수를 최대한 인상하고, 화차형별 철폐를 실시하는 외에 경량의 적재 높이를 완화하여 취급의 간소화·운임 부담의 공평, 소규모 운송 작업의 능률화를 위해서 소구급 화물의 집배제를 실시하고 기존의 택급제를 폐지했다. (1) 운임률은 원거리체감으로 1급 운임률은 3급 운임률의 약 2배 2급 운임률은 3급 운임률의 약 1.4배 소구급 화물운임률은 차급 운임률의 약 2배로 하고 여기에 집배비를 가산 (2) 운임률의 체감률은 100km까지의 운임률에 대해서 101km 이상 200km까지 30% 201km 이상 350km까지 60% 351km 이상 500km까지 70% 501km 이상 75% 소구급 화물에 대해서는 70%를 최고로 했다. (3) 운임계산톤수는 18톤을 최저로 하고 30톤까지는 품목에 따라서 정하였는데, 적재량이 많은 석탄, 광석 등의 중량화물에 대해서는 품목 및 사용 화차에 따라서 33톤 및 36톤으로 했다. (4) 소구급 화물은 운임률에 집배비용도 포함하여 일정 구역 내의 집화 배달을 기본으로 하고, 역으로 배달하거나 역에 보관하는 경우에는 여기에서 집배비 각 50전을 공제한다. (5) 최저 운임은 소구급 화물은 1엔, 차급은 표준궤선에서 20엔, 협궤선에서 5엔으로 한다. ○ 할인운임률 : 할인운임률은 주로 영업 정책·사회 정책 및 산업 정책상의 이유에 의해서 특별한 조건하에서 제한적으로 운임 할인을 이루는 경우에 설정하는 것으로, 이를 적용해야 할 주요 화물의 품목은 (1) 산업 정책상의 이유에 의한 것 (가)조선 내 산업 장려를 위한 면사, 면직물, 종이, 선철, 강재, 광물, 흑연, 소석회, 석분, 맥분, 설탕, 식염, 소주, 석탄, 코크스, 중유, 시멘트, 도자기, 면양, 비료, 목재, 상판, 곡류, 벽돌, 가마니, 면실, 곡물 제품, 가성소다 등 (나)중일전쟁 시 생산력 확충을 위한 금광석, 철광석, 갱목, 펄프 원료의 목재, 공업용 소금, 폐품 회수의 금속 조각 및 기타 조각, 사료, 묘목 및 종자, 농기구, 양잠구, 어구, 말, 소 등 (다) 반출 권장을 위한 생사, 옥사, 곡류, 소, 석탄 등 (라) 반출 권장(조선 내 산업 상 특수한 필요성에 의해서)을 위한 선철, 석탄, 코크스 등 (2) 사회 정책상의 이유에 의한 것 생활필수품인 곡류·맥분·식염·설탕·된장·간장·야채류·선염 어패류·면사·면직물·땔감·목탄·군용 연탄·한해(가뭄) 복구 재료, 구호품 및 위문품, 만주국 군수품, 이주자 이사화물, 박람회·공진회 등의 출품 물건 등 (3) 영업 정책상의 이유에 의한 것 (가)수출 장려를 위한 곡류·가축·감귤·잡화 등 (나)통과 장려를 위한 일본발 조선 내 통과가 현저한 잡화 등 (4) 사설철도 보호 조장에 관한 것 철도 선로 용품·철도 차량·철도 건설용 시멘트·전선·전주·열차 운전용 석탄 및 연탄 등이다. 할인율은 이상의 품목 중 특수한 것을 제외하고 석탄, 미곡·광석 : 3.0할 할인 비료 : 2.5할 할인 코크스, 선철, 목재 기타 생산 확충 물자 : 2.0할 할인 식염, 야채, 된장, 소맥분 등의 생활필수품 : 1.0할 할인 으로 하였다. 위와 같은 조치를 취해도 생산비에 중대한 영향을 미치는 광석, 잡곡·조선 내 소비탄에 대해서는 운임 부담의 증가를 경감시키도록 특별히 과도적 조치를 강구했다. 연락 운수인 경우의 운임률은 각 운수 기관의 지방적 운임률을 각각 적용하는 것을 원칙으로 하고, 일본·만주·중국 간의 연락 소구급 화물 및 조선·만주 간의 연락 차급 화물의 일부에 대해서는 예외적으로 직통 운임률을 설정했다. 또한 운임의 단위는 5전 단위로 절상해서 정리했다.
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국유철도의 영업
영업거리	2023.03.20
영업거리 영업거리의 정의 영업거리란 영업선에서의 각 정거장 중심간의 본 선로의 연장을 말한다. 여객 영업거리는 여객 수송의 영업선의 연장으로 한다. 화물 영업거리는 화물 수송의 영업선의 연장으로 한다. 연도 도중에 개통한 구간에 대해서는 그 영업 총 누계거리를 당해 연도 일수로 나눈 것을 평균영업거리로 한다. 창업시대 1906년 7월 통감부에 의한 조선철도 통일 당시의 선로는 경부선(초량-서대문 구간)· 경인선(영등포-인천 구간)· 경의선(용산-신의주 구간) 및 그 지선인 겸이포선(황주-겸이포 구간) 및 마산선(삼랑진-마산 구간)의 총 연장 약 637마일이었다. 그 중 영업선은 경부 및 경인의 2선만이며, 그 밖에는 여객의 편승(무료운송), 화물의 편재(무료화물수송)를 취급한 것에 지나지 않았다. 다음해인 1907년 10월 경의선 토성에서 벽란도에 이르는 건설 재료 운반선을 이용해서 화물의 특약 편재를 개시하였다. 또한 1908년 4월부터 경의본선 및 지선 및 마산선의 운수영업을 개시하는 한편, 경부선 초량-부산 구간을 연장 개통해서 부산을 경부선의 종단역으로 하였다. 영업선의 연장은 개량공사 등에 따라서 약간의 증감은 있었지만, 제1차 직영 이관 시의 선별 영업선의 연장은 표1과 같으며, 총연장은 640.3마일(1,030.2km)이었다. [표1 창업시대 선별 영업선 일람] 제1차 직영시대 1910년 10월 1일, 제1차 직영 개시에서 1917년 7월말 만철 위탁경영으로 이행할 때까지의 6년 10개월간의 선별 영업선의 연장은 표2와 같으며, 425.8마일을 연장하여 총연장은 1,066.1마일이었다. 전기보다 66.5%의 연장 증가로 1개년 평균 연장은 62.3마일 이었다. 이 기간의 주요 사항은 다음과 같다. 1) 압록강교량 준공에 의해서 1911년 11월 1일, 경의본선은 만철 안봉선에 접속되고 부산-봉천 구간의 직통운전 개시 2) 평남선 평양-진남포 구간, 1910년 10월 16일 전선 개통 3) 1911년 9월 1일, 한국 정부 농상공부에서 평양탄광선을 이관하여 운수영업 개시 4) 호남선 대전-목포 구간은 1911년 7월, 대전부터 5회의 구간 개통으로 정읍까지 개통, 1913년 5월 목포에서 3회의 구간 개통으로 송정리까지 개통, 이어서 정읍-송정리 구간의 준공에 의해서 1914년 7월 11일 대전-목포 구간 전선 개통 5) 경원선 용산-원산 구간은 1911년 10월 용산에서 6회의 구간 개통으로 세포까지 개통, 1913년 8월 원산에서 2회의 구간 개통으로 고산까지, 그리고 세포 고산 구간의 준공에 의해서 1914년 8월 16일 용산-원산 구간이 전선 개통되어 비로소 조선 반도 횡단철도가 실현 6) 함경선의 남부는 경원선에 접속해서 1915년 8월부터, 북부는 1916년 11월 청진에서 각각 첫 번째의 구간 개통을 개시 원산-문천 구간의 8월 1일 개통과 함께 조선국유철도 영업선의 연장은 1,000마일을 넘어섰다. 동년은 마침 조선총독부 시정 5주년에 해당하여, 이것을 기하여 조선철도 천마일 기념 축하회가 10월 3일 경성 경복궁에서 성대하게 거행되었다. [표2 제1차 직영시대 영업선 일람] 만철 위탁경영시대 1917년 8월초부터 1925년 3월말에 이르는 7년 8개월간의 위탁경영시대의 영업선 연장은 다음 페이지의 표3과 같으며, 234.2마일의 연장 증가에 의해서 총연장은 1,300.3마일이 되었다. 연장 증가율은 22%, 1년의 평균 연장은 겨우 30.5리에 지나지 않았다. 이 위탁경영 기간 중에는 1923년 관동대지진에 의한 정부의 재정 긴축으로 신규 사업이 없었으며, 기존 계획을 이월하여 오직 소규모 개량공사가 많았고 건설되는 선은 계속 시행중인 함경선뿐으로 남북 양 방면에서 순차적으로 구간을 개업하고 1924년 10월까지 성진을 중심으로 중부선 단천-길주 구간이 개업되었다. 함경선 원산-회령 구간 중 약 35%는 위탁경영시대에 개업되었다. 그리고 미 개통 구간에 대해서는 여객, 소화물 등의 자동차 연락 운수를 실시했다. 그 밖에 주요 사항은 다음과 같다. 1) 1919년 3월 말 서대문역을 폐지하고 남대문역을 경부선의 기점으로 하였다. 2) 경의본선의 일부를 개량하여 경성 서부의 아현리 터널 등이 준공되고 1920년 11월 수색-남대문 구간이 직통으로 연결되어 남대문역이 경의선의 기점이 되었다. 3) 1923년 1월 1일, 남대문역을 경성역으로 개칭했다. 4) 1922년 7월경부터 경성역(구 남대문역) 대개축에 착수(참고로 경성역의 개축 낙성은 1925년 10월로 동 15일부터 신역에서 영업 개시) [표3 만철 위탁경영시대의 영업선 일람] 제2차 직영(제1기)시대 1925년 4월 1일의 직영 환원 후, 1935년도 말에 이르는 11년간의 영업선의 선별 연장은 다음의 표4와 같다(1930년 미터법 실시에 따라서 마일을 km제로 변경했다.) 이 기간에는 기존 건설 계획에 의한 함경선의 전선 개통, 평원선의 일부 개통 및 1927년도 이후의 ‘철도12년 계획’에 따른 신규 계획의 도문선, 혜산선, 만포선, 동해선, 경전선의 5선과 그 사이의 사설철도 5선(조선철도회사의 경남선· 경동선· 전남선·전북철도회사선·도문철도회사선) 및 기타 매수에 의해서 매년 영업선이 증가하고, 백무선(협궤)의 일부 개업으로 인하여 1935년도 말까지의 증가 연장은 누계 1,625.8km에 이르렀으나, 이 중 1933년 10월, 함경선의 일부(105.5km) 및 도문선(223.0km) 총 328.5km를 만철 위탁경영으로 하였기 때문에 1935년도의 영업거리의 증가는 1,297.5km이며 누계 영업거리는 3,389.5km가 되었다. 따라서 환원시의 영업선 연장에 비해 증가율은 62%(위탁선을 포함할 경우 77.7%), 1년평균 연장은 117.9km(위탁선을 포함할 경우 147.8km)이며, 제1차 직영 및 만철 위탁의 양 시대에 비하여 크게 증가하였다. 이 기간의 주요 사항은 1) 함경선 : 원산·회령 구간 중 전기의 미 개업 구간은 순차적으로 구간을 개업하고, 마지막으로 반송-군선 구간의 준공에 의해서 1928년 9월 1일 전선이 개통되었다. 1915년 8월 1일 원산-문천 구간의 개업 이후 20회 구간이 개업되고, 14년 만에 전선이 개통되어 조선 중앙부와 북선과의 교통에 일획을 긋게 되었다. 다음해 10월 1일 함경북도 나남에서 성대한 개통식이 거행되었다. 이어서 1933년 10월 1일, 청진-회령 구간 및 회령탄광선의 총 105.5km를 만철 위탁경영으로 하였다. 2) 도문선 : 동부선은 1929년 11월 16일 웅기에서의 구간 개업을 필두로 6회째에 동관진에 이르렀다. 또한 1929년 4월 도문철도회사선의 회령-당관진 구간(협궤)을 매수해서 서부선이라고 하고, 다음해인 1930년 7월에 착수한 표준궤 개축 공사를 끝내고 1933년 8월 1일 동서양부선 모두 동시에 개통했다. 개통 후에는 이를 도문선이라고 하였다. 도문선 전선의 개통으로 북선 지방과 동만주 지방에서의 교통상에 신기원을 긋게 되고, 만주국 철도 길회선의 연장 계획에 따라서 청진·나진· 웅기의 3항을 주축으로 하는 조선·일본·만주 간의 국가적 교통 정책을 바탕으로 동년 10월 1일, 도문선 및 앞에서 기술한 함경선의 일부와 함께 만철의 위탁경영으로 이관되었다. 만철은 이를 북선선이라고 하였다. 3) 경의선에서 기존 사리선 맹중리-박천 구간 9.3km를 개량 강화하고, 1926년 12월 10일 박천선으로 영업을 개시했다. 4) 경의선의 기점을 경성역으로 변경한 후, 1929년 용산-당인리 구간 6.7km를 보강하고 다음해인 1930년 그 중간 지점인 서강과 경의선 신촌을 연결하는 선로를 개설하고 양자를 용산선으로 영업을 개시했다. 5) 1931년 4월 1일, 조선철도회사의 경남선 마산-진주 구간을 매수해서 마산선과 함께 삼량진-진주 구간을 경남 남부선으로 하였다. 6) 1928년 7월 1일, 조선철도회사의 전남선 송정리-담양 구간을 매수해서 광주선으로 하고, 1936년 3월 1일 남조선철도회사 광주-여수항 구간의 매수와 함께 송정리-여수항 구간을 송려선, 광주-담양 구간을 광주선으로 하였다. 7) 1927년 10월 1일, 전북철도회사선 이리-전주 구간(협궤)을 매수해서 표준궤로 개축하고, 1931년 10월 1일 전주-남원 구간 개업과 함께 이리-남원 구간을 경전북부선으로 하고 1933년 10월 15일 곡성까지 연장하였다. 8) 평원서부선은 1927년 2월 11일 서포-사인장 구간의 개업을 시작으로 그 후 2회의 구간개업으로 1931년 10월 1일 장림에 이르렀다. 9) 동해남부선 부산진-울산 구간은 1934년 7월 16일 부산진에서 2회 구간을 개업하고, 1935년 12월 16일 전선을 개통하였다. 동해북부선은 1929년 9월 11일 안변에서 7번 구간 개업을 통하여 1935년 11월 1일 간성에 도달했다. 1928년 7월 1일 조선철도회사 경동선(협궤) 대구-학산 구간 및 경주-울산 구간을 매수해서 동해중부선이라고 하였다. 10) 1932년 11월 1일, 개천 철도회사선(협궤) 신안주-천동 구간을 빌려서 개천선으로 하고 다음해 1933년 4월 1일 이를 매수하고, 그 중 개천-천동 구간을 표준궤 개축의 상개천선에서 분리하여 1935년 7월 15일 만포본선에 편입시켰다. 11) 만포본선은 1932년 11월 1일 순천을 시작으로 5회째 구간을 개업하고, 1935년 10월 1일 개고에 이르고 순천-만포진 구간의 약 47%를 개업했다. 12) 혜산선은 1932년 12월 1일 길주로부터 4회의 구간 개업으로 봉두리에 이르러, 길주-혜산진 구간의 약 70%를 개업했다. 13) 백무선(협궤)은 삼림철도로서 1934년 9월 1일, 백암-산양대 구간을 제1회의 구간 개업, 이어서 1935년 9월 1일 연암까지 개업되었다. 14) 1935년 5월 11일, 군산부영철도의 군산항역-해망역 구간 1.0km를 빌려서 동역의 인입선으로 이용했다. [표4 제2차 직영 (제1기)시대 영업선 일람] 제2차 직영(제2기)시대 1936년도 이후 1944년도말까지 9년간의 누년 개업 구간 선로별 연장은 표5와 같다. 이 기간에 전기부터 계속 시공 중인 혜산·만포·평원·백무·경전북부의 미 개업 구간의 공사가 모두 준공되어서 1944년도말까지 전선 개통되었으며, 동해북부선의 일부도 연장했다. 또한 만철에 위탁경영 중인 함경선 일부의 환원과 사설철도인 경북선 외 5개선 사설철도의 임대, 차상 영업선 및 개량공사에 따른 연장선을 추가하여 1944년도 말까지 신규 영업선은 1,695.6km였다. 한편 점차로 어려워지는 정세를 고려하여 경북선의 일부 및 광주선의 총 연장 79.7km의 영업을 중지했다. 따라서 1936년 이후부터 1944년 말까지의 영업선 증가는 1,615.9km가 되며 1944년도 말 현재의 영업선 총 연장은 5,005.4km가 되었다. 따라서 1944년도말의 영업선 연장에 대한 증가율은 48.6%. 1년 평균 연장은 179.5km였다. 1945년 6월말까지 완성한 복선구간은 다음 표와 같다. 이 기간 중 1944년도말까지의 주요 사항은 다음과 같다. 1) 동해남부선 : 1936년 12월, 울산-경주 구간 39.3km를 표준궤로 영업했다. 2) 혜산선 : 1937년 11월 1일, 봉두리-혜산진 구간 준공에 의해서 길주-혜산진 구간 141.7km의 전선을 개통하고, 백무선과 함께 북선 지방의 삼림 개발 및 국경 경비에 공헌한다. 3) 대구선 : 1938년 7월 1일, 대구-영천 구간의 표준궤 개축에 의해서 4.3km 연장되었으며, 38.4km를 동년 12월 1일부터 대구선으로 개칭하고 경부선에 추가했다. 4) 경전선 : 1937년 12월 16일, 북부선 곡성-순천 구간 52.4km의 개업에 의해서 기존의 경전북부선 및 송려선이라는 명칭을 폐지하고 이리-여수항 구간을 전라선으로 하는 한편 송정리-순천 구간을 경전서부선으로 개칭했다. 5) 동해북부선 : 1937년 12월 1일 간성-양양 구간 41.9km 개업 후 양양 이남은 개업하지 못하고, 안변-양양 구간 192.1km만 영업하던 상태에서 종전되었다. 단, 양양 이남의 일부 북평-삼척 구간 12.9km는 시국 정세를 고려하여 1944년 2월 1일 개업과 동시에 삼척철도회사에 경영을 위탁하였다. 6) 경경선 : 1938년 12월 1일, 이 기간에 신규 계획인 중앙 건설선 남부의 영천-우보 구간 40.1km 개업과 함께 경주-우보 구간을 경경남부선으로 개칭하고, 그 후 1941년 7월 1일 영천까지 개업했다. 또한 북부는 청량리(동경성)-양평간 52.5km를 1939년 4월1일 개업하고 경경북부선이라고 개칭하였으며 1941년 7월1일 제천까지 개업했다. 영천-제천 구간은 1942년 4월 1일 개업하고, 경경선 경주-청량리 구간 382.7km가 전선 개업되고, 동해남부선을 통해서 제2의 조선반도 종관선을 형성하게 되었다. 7) 만포선 : 개고 이북의 2회의 구간 개업에 의해서 1938년 2월 1일 만포진(역명은 만포)에 이르러 순천-만포 구간 299.9km가 전선 개통되었다. 마침내 만포 압록강 교량(만포·교량중심 구간 3.5km)의 준공에 의해서 동년 10월 1일, 만포선은 만주국철도 매집선과 연결되었으나, 만포 이북의 철도 영업은 만주국 측이 운영하였다. 또한 지선인 용문탄광선 어룡-용문 구간 7.1km는 1941년 9월 1일 개업되었다. 8) 경북선 : 1940년 3월 1일, 조선철도회사의 경북선 김천-경북 안동 구간 118.2km를 매수하여 이를 경부선에 추가해서 경북선이라고 하고, 1944년 9월 30일 점촌-경북 안동 구간 58.2km의 영업을 중지했다. 단, 당분간 편승(무료수송), 편재(무료화물수송)를 취급하였다. 9) 함경선 : 1940년 7월 1일, 만철에 위탁 중인 북선선 중 상삼봉-웅기 구간을 만철에 임대해서 사설철도로 하는 한편, 윤성-상삼봉 구간을 함경본선에, 청진선 및 회령탄광선을 함경선에 추가하여 총 145.9km를 직영으로 하였으며, 또한 같은 날 청진-청진항 구간 2.0km를 개업했다. 1941년 2월 1일, 나남-청진 구간의 직결선이 준공되고 함경본선은 동선을 경유하는 한편 나남-윤성 구간 및 강덕-청진서항 구간을 강덕선으로 하고 청진선 윤성-청진 구간을 함경본선에 추가하였다. 임대 중인 북선선은 1945년 3월 31일 만철에 양도되었다. 10) 평원선 : 서부선 장림-양덕 구간 27.4km를 1936년 11월 1일 개업하고, 다음해인 1937년 12월 16일 동부선 고원-성내 구간 30km을 개업하였으나, 그 후 3년간에 걸쳐서 양덕-성내 구간 준공으로 1941년 4월 1일 서포-고원 구간 212.6km가 전선 개통됨으로써 경의본선과 함경본선이 연결되어 제2의 조선반도 횡단선이 완성되었다. 11) 화순선 : 1942년 10월 16일, 종연실업회사선인 화순-복엄 구간 11.1km를 임차하여 화순선이라고 하고 경전선의 일부로 삼았다. (임차선 연장 11.8km 중 0.7km를 화물전용측선으로 했다) 12) 양시선 : 1943년 4월 1일, 다사도철도회사선 중 신의주-남시 구간 33.9km를 매수하고, 동년 10월 16일 신의주-남신의주 구간 5.2km를 폐지하고 남신의주-남시 구간을 경의선의 일부 복선을 대용하는 보조선으로 하였다. 13) 신의주 강안선 : 1943년 12월 20일 강안선을 폐지하고 신의주정거장에 합병했다. 14) 무산선 : 1944년 4월 1일, 북선척식철도회사선인 고무산-무산 구간 57.9km를 매수하여 무산선이라 하고, 무산 철산의 철광석 반출강화에 사용했다. 15) 평양 탄광선 : 1944년 4월 1일, 서선중앙철도회사선 승호리-신성천 구간 68.6km를 매수해서 평양탄광선에 추가하여 평원선과 연결, 평양 탄전의 무연탄 반출강화에 대비하였다. 16) 황해선 : 1944년 4월 1일, 조선철도회사의 황해선(협궤) 전선 연장 281.7km를 매수해서 그대로 영업을 계속하고, 새로 하성 철산의 광석 반출을 위해서 사리원-하성 구간 41.7km에 표준궤선을 개설해서 동년 10월 1일 영업을 개시하였다. 17) 부산임항선 : 1944년 5월 1일, 부산임항철도회사선의 부산진-감만리 구간을 매수하고, 구간을 일부 변경해서 동해남부선 부전에서 아카사키 부두까지의 6.1km를 임항선으로 하였으며, 아카사키항을 전가 화물 수송을 위한 부산항의 보조항으로 삼았다. 본선을 동해선의 일부에 추가하였다. 18) 광주선 : 1944년 10월 1일 정세를 고려하여 광주-담양 구간 21.5km 전선의 영업을 중지했다. 19) 백무선(협궤) : 연암-연사 구간 80.9km를 1939년 10월 1일까지 개업하고, 1944년 12월1일 연사-무산 구간의 준공에 의해서 백암-무산 간 191.6km를 전선 개통시키고 혜산선과 무산선을 연결하였다. 20) 청라선 : 청진-청암 구간 11.1km는 건설 도상의 청진-나진 간 선로의 일부인데, 청진제철소의 제철 원료석회석 운반을 위해서 급하게 간이설비에 의해서 1945년 3월 20일 임시 영업을 개시했다. 21) 동해중부선을 동해남부선에 병합 : 1944년도 말에 동해중부선의 경주-학산 구간(협궤) 38.4km를 동해남부선에 병합하는 한편, 그 중 경주-포항 구간의 표준궤 개축(34.2km)에 따른 연장 단축과 포항-학산 구간(협궤) 폐지에 의해서 총연장이 4.3km 감소하였다. 22) 1938년 4월 23일 인천부영철도의 인천항역-화수정-송현 구간 2.8km를 임대하여 동 역의 인입선 및 화물전용측선으로 이용했다. 1945년 8월 15일 현재의 영업거리 전세가 더욱 치열해지면서 대륙 물자 전가 수송을 위한 울산임항선의 신설 및 무연탄 철광석 등 군사 중요 자재 반출을 위해서 사철선을 1945년 8월초 매수해서 급히 아래의 3선의 임시 영업을 개시하였으나 그 직후 종전이 되었다. 울산임항선 : 동해남부선 울산에서 울산항에 이르는 연장 8.0km를 동해선에 편입 장산리선 : 서선중앙철도회사가 무연탄 반출용으로 부설한 것으로, 경의선 간리에서 장산리에 이르는 연장 10.6km를 매수해서 경의선에 편입 영춘선 : 조선철도회사가 철광 등의 반출을 위해서 건설 중인 경선선 영주에서 춘양에 이르는 구간 중, 완성 부분인 영주-내성 간 14.3km를 매수해서 경경선에 편입 이상 3선의 총연장 32.9km이다. 따라서 8월 15일 종전시의 국철 영업거리는 1944년말 현재의 5,005.4km에 32.9km를 추가해서 5,038.3km(표준궤 4,535.5km, 협궤 502.8km)가 되었다. 그 내역은 권두에 게제한 조선철도 일람표[국유철도]와 같다. [표5 제2차 직영(제2기) 누년 영업선 일람] (주)위탁-국철로부터 경영위탁 원-위탁의 복원 매-사철 매수 차-차상 영업 휴-영업 정지 개-개량 공사
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국유철도의 영업
운수에 관한 법령	2023.03.13
운수에 관한 법령 제1절 기본 법령 1906년 7월 철도 통일 기에는 경부철도 및 임시군용철도감부의 구 규정을 그대로 사용했는데, 동년 12월 11일 통감부령 제49호로 통감부철도관리국 운수영업규정이 제정되기에 이르렀다. 동 규정은 일본철도의 운수규정에 준해서 제정되고, 1910년 한일합병 후에도 총독부가 규정한 명령으로 존속했다. 그 후 1912년 6월에 제령 9호로 철도영업법 중 제1조 및 제19조에서 제23조를 제외한 전 조문을 조선철도의 운수영업에 관해서 적용하기로 했는데, 동법 중 주무 대신에 속하는 직무는 조선총독이 실시하도록 하였다. 또한 철도 건설, 차량 구조 및 운전에 관해서는 1908년 6월 총독부령 제118호로 제정 공포되었다. 이렇게 해서 이 법령은 오랫동안 시행되었는데, 1919년 4월 법률 제54호로 영업법이 일부 개정되면서 조선에서도 제정 개정의 필요성이 발생하여 다음해인 1920년 6월에 그 개정이 단행되고, 이와 함께 사설철도도 철도영업법 전조의 적용을 받게 되었다. 이에 함께 위탁명령인 운수규정도 개정되고, 또한 영업법 제1조의 제외례 철폐 결과 철도 건설 및 운전 등의 규정을 명령으로 정할 필요성이 발생하여 1927년 8월 부령 제82호 및 동년 10월 부령 제90호로 개정되었다. 제2절 운수 규정 조선에서의 관용과 사설철도에 대한 운수 규정은 1906년 12월 통감부령으로 운수영업규정을 제정한 것을 시작으로 그 내용은 여객 및 공중의 철도에 대한 의무 및 여객과 공중에 대한 책임을 밝힌 것으로, 다음해 1907년 7월 19일 부령 제29호에 의해서 영업이라는 두 글자를 삭제하고 운수규정이라고 개칭해서 1908년 1월부터 실시하였다. 한일합병 후에도 총독부령으로 효력이 존속하였으나, 1912년 6월에 총독부령 제118호로 새로 철도운수규정을 정하였다. 그 후 1920년대 개정을 실시한 이후 정세의 추이에 따라서 수차례 개정되었다. 또한 1926년 말 개정에서는 철도운수규정을 조선국유철도운수 규정이라고 개칭해서 그 내용을 개정하고 귀중품명을 지정하고 무게를 kg으로 개정하였으며, 제9장에서는 철도의 책임에 관한 사항을 추가하고 보상액 제시 및 인도기한에 관한 규정을 정했다. 이어서 1932년 3월 화약류 운송에 관한 일부 사항을 개정하고, 1937년 4월에 여객운임 중 여객이 동반하는 6세 미만의 소아 운임에 관하여 개정하는 등 필요에 따라서 보정 또는 개정하여 일반 여객 및 화주의 편의를 도모하였다. 제3절 여객 및 화물 운수 관계 규정 여객 및 화물운송취급 수속은 1906년 12월 통감부 철도관리국 달(達)갑 제437호로 제정되었으며, 이후 경제계의 추이에 따라서 일부 개정되었으며 또한 다수의 단행 규정을 마련하여 이를 보완하였다. 만철 위탁경영 후에도 기존 규정을 준용하였는데, 1923년 9월에 먼저 종합적인 화물운송 수속을 제정하고, 기존에 여러 종류로 구분되었던 관계 규정을 계통적으로 망라해서 사무의 간소화를 도모하고 화물운임 및 요금 규칙을 철도성에 준하는 등 취급상의 통일을 도모하였다. 이어서 1924년에는 여객 및 수소화물에 대해서도 여러 규정을 총괄하고, 조선선과 만주선을 통일한 당국 및 만철 여객 및 화물운송규칙을 제정해서 6월 1일부터 실시하였다. 1925년 4월 직영으로 환원된 이후에도 특별히 규정된 사항을 제외하고 기존의 제 규정을 준용했다. 그 후 1927년 4월 조선총독부 고시 제127호로 ‘여객 및 하물 운송 규칙’을 정하고, 또한 화물에 대해서는 동 고시 128호에 의해서 화물운송규칙이 제정되었다. 화물 운송에 대해서는 국내사무분장규정이 개정되고, 1935년 9월 고시 제540호에 의해서 수소화물 운송규칙을 정하여 이를 분리하고, 그 밖의 규칙도 수차에 걸쳐서 내용을 부분적으로 개정하였다. 화차 및 부속품에 관한 규정은 통감부 시대에 제정된 ‘대화물운송취급수속’에 포함되어 이후 몇 차례 보완 규정이 마련되었다. 1923년 11월 운용취급수속을 제정하고, 이어서 1927년 5월 달 제287호에 의해서 다시 개정되어 화물 수송 수속으로 개정되어 기존의 화물운송규칙에서 분리되면서 관계 단행 규정을 통일했다.
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국유철도의 운전
운전 관계 법규류 발췌	2023.03.06
운전 관계 법규류 발췌 제1절 운전규정과 운전 취급심득 1900년 12월 경인철도 시대에 최초의 운전규정 및 신호규정이 규정되고, 이어서 경부철도 시대를 맞이하면서 1904년 12월 새로운 운전규정으로 이를 개정하였다. 그 후 국유화로 통일 경영 체제가 구축되면서 1908년 2월 통감부 철도관리국에서 운전규정 및 신호규정을 제정했다. 이 규정은 국철 산요선의 전신인 산요 철도 주식회사에서 제정한 운전 및 신호규정과 철도성을 철도 작업국으로 불렀던 시절의 운전규정을 바탕으로 작성된 것으로 1910년대를 거쳐서 시대에 맞지 않는 부분이 많았기 때문에 200여에 이르는 단행 규정을 정하여 운전규정의 미비함을 보충하였다. 철도성에서는 1924년 12월에 운전규정 및 운전 취급심득을 개정하고, 1925년 5월부터 실시하였다. 이에 개정이 시급하여 선로 기타 시설면을 고려하는 한편, 조선 만주 직통 운전 관계상 만철의 규정에 저촉되지 않는 것을 조건으로 철도성 규정에 준거하여 개정하고 1927년 8월 양 규정을 통합하여 조선 국유철도 운전규정이 제정되고 조선총독부령 제82호로서 공포되었다. 이와 동시에 시행 규칙으로 운전 취급 요령이 1927년 8월, 달제549호로서 시달되고 동년 10월 1일부터 이를 시행하였다. 조선 국유철도 운전규정은 제1편 총칙, 제1장 통칙2조, 제2장 선로8조, 제3장 차량 11조, 제2편 운전, 제1장 운전32조, 제2장 폐쇄31조, 제3장 신호35조 계119조로 이루어졌다. 운전 취급심득 운전 취급심득 제1장 총칙 (1~2조) 제2장 운전 제1절 열차의 조성 (3~22조) 제2절 열차의 운전 (23~49조) 제3절 입환 (50~59조) 제4절 운전 속도 (60~68조) 제5절 유치 차량 (69~73조) 제6절 선로전환기 취급 (74~78조) 제7절 탈선기 취급 (78의 2~78의 3조) 제3장 폐색 제1절 통칙 (79~90조) 제2절 쌍신폐색기식 (91~95조) 제3절 통신 폐색기식 (96~97조) 제4절 통표폐색기식 (98~108조) 제5절 표권식 (109조~119조) 제6절 지도법 (120~131조) 제7절 격시법 (132~133조) 제4장 신호 제1절 통칙 (134~138조) 제2절 상치신호기 (139~155조) 제3절 임시신호기 (156~159조) 제4절 수신호 (160~172조) 제5절 발전 신호 (173~175조) 제6절 승무원의 신호 (176~185조) 제7절 표지 (186~197조) 제5장 사고의 처치 제1절 열차의 사고 (198~208조) 제2절 폭풍우 (209~210조) 제3절 차량 및 선로의 사고(211~216조) 제4절 폐색의 사고 (217조~222조) 제6장 잡칙 (223~227조) 제2절 관계 달시(達示) 조선국유철도선로종별(1927년 11월, 달 제882호) [조선 국유철도 선로 종별] 갑종 선로 : 경부본선, 경인선, 경의본선 을종 선로 : 동해선, 경전남부선, 진해선, 전라선, 경경선, 호남본선, 군산선, 경원선, 평남선, 함흥본선, 평원선, 만포본선, 혜산선, 청진선, 도문선 병종 선로 : 갑종 및 을종 이외의 선 열차 운전 명령 통보 및 정리 수속(1934년 4월달 제327호) 제1장 총칙 (1~2조) 제2장 운전 명령 제1절 운전 명령 송달 (3~9조) 제2절 열차 운전표 및 승무일지 (10~12조) 제3절 열차에 승무중인 차장 및 기관사에 대한 운전 명령 고지 방법(13~18조) 제3장 열차 운전 정리 및 관련 사항 통보 방법 제1절 운전 정리 방법 (19~24조) 제2절 열차 운전 정리에 관한 통보 (25~28조) 제4장 보고 (29~34조) 입환 수속(1927년 12월, 달 제1140호) 제1장 통칙 (1~4조) 제2장 열차의 조성 (5~7조) 제3장 종사원간 연락 (8~15의 2조) 제4장 입환 작업, 신호 및 선로전환기 취급(16~28조) (참조) 화물 수송 수속 및 운전 취급심득 운전 속도 기타 제한 본 선로의 운전에 허용되는 기관 차종별 제한(1929년 1월, 달 제37호) ■ 표준궤선 경부본선 : 각종 경인선 : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 경의본선 : 각종 용산선 : 소형 탱크에 한함 겸이포선 및 박천선 : 동 평양탄광선 및 신의주강안선 : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 평남선 : 동 호남선 : 동 경원선 : 각종 함경본선 : 각종 천내리선 : 소형 탱크에 한함 북청선·철광선 및 차호선 : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 혜산선 : 동 경전남부선(삼랑진·마산 구간) : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 경전남부선(마산·진주 구간) : 소형 탱크에 한함 진해선 : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 경전서부선(순천·전남 광주 구간) : 소형 탱크에 한함 동(전남 광주·송정리 구간) : 테호형 및 소형 탱크에 한함 광주선 : 소형 탱크에 한함(단, 당분간) 전라선 : ‘미카’ 및 ‘파시’형을 제외한 각종 동해남부선 : 동 동해북부선 : 동 평원서부선 : 동 만포본선 : 동 용등선 : 동 ■ 협궤선 백무선 : 협궤 기관차 각종 동해중부선(대구·경주 및 학산구간) : 동 개천선 : 동 주) 소형 탱크란 ‘바루’ ‘사타’형을 제외한 석탄 수조 장착 기관차를 말함. 곡선 및 전철부 통과 허용 최대 속도 표준에 관한 건(1927년 4월, 달 제211호) [본선곡선] [정거장 구내 및 전철부 분지 곡선] [차량 최대 속도 제한(운전 취급 요령 제60조)] 공기 제동기 취급 수속 공기 제동기 취급 수속(1925년 9월, 달 제355호) 제1장 총칙 제1절 개칙 (1~2조) 제2절 열차 조성 및 차량 해체 (3~9의 2조) 제3절 열차의 공기 제동기 검사 (10~11조) 제4절 객화차에 장치하는 공기 압력계 취급 및 사용 방법(12~18조) 제5절 제동 장치에 고장이 발생한 경우의 취급 방법(19~23조) 제2장 제동기 사용 방법 제1절 공기 압축기의 운전 (24~27조) 제2절 공기 제동기 사용 방법 (28~37조) 제3절 보조기관차 및 회송 기관차 (38~40조) 제4절 공기 제동기 사용상의 주의 사항 (41~52조) 차량 칭호 규정 차량 칭호 규정(1931년 5월, 달 제256호) 제1조 차량은 크게 기관차· 동차· 객차 및 화차로 구분한다. 제2조 기관차의 명칭 및 기본 기호는 아래와 같다. 제3조 동차의 명칭 및 기본 기호는 아래와 같다. 1. 명칭 및 기본 기호 증기동차 : 제 경유동차 : 케 중유동차 : 지 2. 여객 취급 설비가 있는 동차는 그 등급을 붙여서 ‘몇등 증기동차’ ‘몇등 경유동차’ ‘몇등 중유동차’라 칭하고 등급에 상당하는 기호(이·로·하)를 기본 기호 옆에 부기한다. 3. 선로 감사용의 경유동차는 직무용 경유동차라 칭하고, 그 기호를 ‘케시야’로 한다. 제4조 객차의 명칭 및 기본 기호는 아래와 같다. 1. 명칭 및 기본 기호 귀빈차 : 키히 특별차 : 토쿠 전망차 : 텐 1등차 : 이 2등차 : 로 3등차 : 하 침대차 : 네 식당차 : 시 수화물차 : 테 우편차 : 유 직무용차 : 시야 2. 침대차는 그 등급을 붙여서 ‘몇등 침대차’라 칭하고 기호에는 몇 등에 상당하는 기호를 부기한다. 3. 합조차는 합성하는 등급 및 용도에 상당하는 호칭을 제1호 명칭의 순서로 배열하여 칭하고 기호도 동일하다. 4. 경객차는 ‘경 몇등차’ 또는 ‘경 몇등 무슨차’라고 칭하고 ‘라’를 기본 기호에 붙인다. 제5조 화차의 명칭 및 기본 기호는 아래와 같다. 제6조 차량의 형식 기호는 아래 문자 중 1을 이용하여 순서에 따라서 기본 기호의 가장 말미에 오른쪽부터 부기한다. 단 기관차는 형식을 구별할 필요가 있는 경우에만 그것을 부기하고 귀빈차 및 특별차는 부기하지 아니한다. 기관차 및 화차 이 니 사 시 코 로 나 하 쿠 치 동차 및 객차 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 제7조 화차(차장차 제외)에서 수용 제동기를 구비하는 것은 ‘부’를 형식 기호 다음에 부기한다. 제8조 차량 번호는 기관차에 있어서는 형식별로 적절하게 기준 번호를 정하여 순서에 따라서 부기한다. 단, 각 형식에서는 동일한 번호를 사용하지 않는다. 동차, 객차 및 화차에서는 명칭별로 1호부터 순서대로 부기한다. 형식이 동일한 차량은 가능한 한 연속하는 번호를 부기하고, 형식이 다른 차량 간에는 향후 증가할 동 형식 차량에 부기해야할 상당하는 번호를 보류한다. 제9조 당국 선내 소재의 연대선 소속 차량에 대해서는 아래의 선명 약자를 그 기호에 붙여서 구별 호칭으로 한다. 단, 남만주철도주식회사선 소속의 유개차 및 무개차에 대해서는 그러하지 아니하다. 남만주철도주식회사선 : 마 남만주철도주식회사 북조선철도사무소선 : 호 남만주철도주식회사 소관 만주 국유철도선 : 코 조선철도주식회사 충북선 : 치 동 경북선 : 케 조선경남철도주식회사선 : 나 금강산전기철도주식회사선 : 테 열차 운전 사고 처치 요령 열차운전사고처치요령(1930년 6월, 달 제410호) 제1절 통칙 (1~6조) 제2절 사고의 처치 (7~14조) 제3절 사고 상황 통보 방법 (15조) 제4절 사고의 원인 조사 (16~18조) 부칙(19조) 별표1 사고 복구 용구 일람 기관구의 부 검차구의 부 별표2 비상차 배치 장소 및 적재 품명 일람표 비상차 배치 장소 각선 주요 기관구 별표3 사고의 경우 사용 가능한 기중기 소재 장소 및 상태 일람표 기중기 소재 장소 부산·평양·청진 각 공장, 용산기관구, 백암역 별표4 복선기 소재 장소 일람표 각 기관구· 검차구· 보선구 참고 부록표1 철도 소재지, 담당 구역 및 구급상자 비치 열차 및 위치표 참고 부록표2 전기수 근무지 및 인원표
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국유철도의 운전
운전 시설	2023.02.27
운전 시설 제1절 운전 보안 설비의 변천 폐색 시설 1906년 국유화 이전까지 경부철도의 열차 보안 방식은 폐색식을 원칙으로 하였는 데, 폐색기 설비가 정비되지 않았으며 1구간 1열차주의를 실행하기 위해서 전화 통신을 병용하여 명령권을 대용하였다. 단, 영등포-서대문 구간의 4구간만 평정식 쌍신폐색기(참고 9)를 사용하였다. 또한 군용철도 시대의 경의·마산 양선에서는 표권식을 이용하였는데, 1906년 5월 경의선에 폐색식을 병용하고 먼저 무산-서정(장단)간 기타 19구간에 고교식 쌍신 폐색기를 채용하였다. 통감부 철도관리국이 열차 업무를 통일한 이후, 이들 폐색 장치를 통일하기 위해서 단선 구간에는 타이어씨 터블릿식 단선용 폐색기에 의한 폐색식 보안법을 실행하고, 운행이 한산한 구간에는 표권식을 존속시키기로 하였다. 폐색 장치 교체 시에는 선로 상태와 열차 운전 회수를 고려해서 순차적으로 시행하고, 1908년 1월에는 경인선, 4월에는 경부선, 다음해 8월에는 경의선을 전부 타이어씨 터블렛식 폐색기로 교체했다. 영등포-노량진 구간은 통일 이전부터 복선으로 평정식(길게 뉘어 쌓는 방식) 쌍신폐색기를 사용하였으나, 1908년 3월 용산-남대문간, 동년 11월, 부산-초량 구간을 비롯하여 그 후 운전 횟수가 많은 구간을 대상으로 1939년 7월 대전-경성 구간, 1940년 4월 부산진-삼랑진 구간, 1942년 5월 경성-평양 구간을 복선화하고 각 구간 모두 쌍신폐색기 사용을 개시하였다. 지선에서는 당초 대부분 표권식을 채용하였으나, 점차로 통표폐색식(참고 10)으로 변경하였다. 1927년 이후 사설철도를 지속적으로 매수하였는데, 그 때마다 회사 시대의 명령권을 폐지하고 통표폐색기식 또는 표권식(통신 폐색식 병용)으로 변경하였다. 신호 시설 상치신호기는 처음부터 완목식 신호기를 채용하였다. 1908년 3월 신호규정을 제정하고 상치신호기를 장내·원방·출발·측선·입환 신호기의 5종류로 구분하고 장내 신호기 바깥쪽 일정한 거리에서 그 현시 신호를 투시할 수 있는 지형에서는 원방 신호기를 생략할 수 있다고 규정되었다. 그 후 측선 신호기를 폐지하고 엄호·유도 신호기를 추가하여 6종류로 하였다. 신호의 현시 방식은 구 신호규정에서는 열차를 정지시키는 경우를 위해 신호, 열차를 진행시키는 경우를 무난 신호라고 하였으나, 1927년 8월 운전규정 제정시 ‘정지신호’ ‘진행 신호’로 개칭하였다. 신호기 중 특수 설비를 설치한 곳은 다음과 같다. 브래킷식 신호기 : 상치신호기가 2개 이상이며 건식인 경우 지형 및 기타 사유에 의해서 지장이 있는 경우에는 브래킷식으로 하고, 1913년 12월 남대문역(현, 경성역)을 비롯하여 용산역, 부산역 등에 설치하였다. 방호 신호기 : 1913년 11월, 압록강 북안에 선별기를 장착한 남행 방호 신호기를 설치하고 압록강 개폐교와 복식 연동을 장치하여 안동역에서 신의주역을 향하여 출발하는 열차에 사용하였으나, 1934년 3월에 한시적으로 압록강 철교 개폐가 중지되어 본 기기의 사용도 중지되었다. 1917년 10월부터 겸이포역 구내에 본 기기를 한때 설치했다. 복식 신호기 : 부산역은 구내가 길며 곡선이고 대향 선로전환기 전부에 연동 장치를 설치하는 것이 곤란하기 때문에 1925년 12월 2일부터 잔교 본선장 내 및 출발 신호기를 복식 즉 제1장내, 제2장내 및 제1출발, 제2출발 신호기를 설치하여 운전 취급상의 불편을 크게 완화하였다. 전기식 원방 신호기 : 원방 신호기로 비교적 먼 곳에 설치되며, 와이어의 조절이 곤란한 경우에는 전동기 및 선별기를 장치해서 전기식으로 하고, 1927년 원산역 구내의 함경선 남행 및 용산역 구내의 경원선 남행 원방 신호기를 비롯하여 그 후 필요한 곳에 설치하였다. 접근 점등식 상치신호기 : 전원이 없고 유등을 이용한 역에 채용한 것으로, 전원으로 1차전지를 사용하고 전지의 소모를 피하기 위해서 접근 점등식으로 하고 평소에는 소등하고 열차가 있는 지점까지 접근하면 신호기의 전등이 자동으로 점등하고 열차가 통과하면 소등하도록 되어있다. 1937년 경부선의 신호소에서 시험적으로 이용하였다. 기존에 신호기는 완목식(참고 11) 밖에 없었으나 보안도 향상을 위해서 장내·출발·엄호·원방의 각 신호기에 색등식 신호기를, 유도 및 입환 신호기에는 등열식 신호기를 채용하도록 하고, 1939년 12월 이들에 관한 규정을 운전 취급 요령에 추가하였다. 자동 신호 시설 : 경부·경의 본선의 복선 공사는 1936년 6월부터 시작하고 1939년 7월 1일, 대전-경성 구간, 1942년 5월 7일, 경성-평양 구간의 복선 운전을 개시하였다. 이를 계기로 자동 신호화를 계획하고 1940년도 대전-경성 구간, 1941년도 경성-평양 구간의 자동 신호설비 예산이 의회를 통과, 즉시 공사를 진행하였다. 용산의 계전 연동 장치, 대전역의 전기연동 장치, 천안·수원의 제1종전 기기의 설치를 끝내고 1942년 경부본선 대전-경성 구간의 자동 신호 설비를 완료하고 자동폐색식을 시행하였다. 경의본선 경성-평양 구간은 종전에 의해서 공사는 미완성으로 끝났다. 반응 장치 : 상치신호기의 반응 장치로서는 처음부터 소형 완목식 반응기를 사용하였으나 그 밖에 특수한 것으로 전기 원판 반응기 및 출발신호기 반응표지를 사용한 적이 있다. 전자는 1918년 7월 남대문역, 1924년 3월 부산역 잔교에 설치하였는데 매우 비경제적으로 남대문역은 반응 표시에, 부산역 잔교는 완목식 반응기로 변경하였다. 또한 후자는 3개의 등열식(참고 12)으로 1922년 11월 경성역에, 그 후 용산역에 설치하였다. 선로 보안 시설 연동 장치 : 1908년 4월 연동기 장치에 착수하여 순차적으로 각 역에 간이 연동기를 설치하였다. 1912년 8월 용산 및 남대문역에 최초로 제1종 연동기를 설치하고, 이어서 다음해 8월에는 영등포역에, 그 후 점차로 운전이 복잡한 역에 설비하고 기존의 간이 연동기는 이와 구별하여 제2종 연동기로 개칭하였다. 계전 연동 장치 : 1942년 자동 신호 설비 공사의 일환으로 용산역에 계전 연동 장치 사용을 개시하고, 동시에 대전역에 전기 연동 장치, 천안역, 수원역에 제1종 전기기를 설치하였다. 피난선 및 안전측선 : 피난선은 1914년 경원선 삼방역에, 안전측선은 1916년 호남선 황등역에, 이어서 경부선 구미역에 설치한 것을 비롯하여 그 후 필요한 역에 차례로 설치하였다. 안전쇄정기 : 1913년 9월 이래 곡선 또는 구배 등으로 인해서 열차 진입시 위험의 우려가 있는 정거장의 대향 선로전환기에 안전 쇄정기를 설치하기로 하고, 먼저 초량·영등포·장단의 3역에 설치하고 그 후 점차로 다른 역으로 확대하였다. 탈선기 : 탈선기는 안전측선 시설을 대신하여 1935년 용산·경성역 등에 설치하였으나 취급에 관한 규정은 1936년 8월 탈선기에 관한 규정을 일괄적으로 제정하였다. 표지 : 1908년 3월 제정된 신호규정에는 전철 표지만 있었는데, 1927년 8월에 제정된 운전규정에서는 선로전환기 표지·차지 표지·열차 표지의 3종으로 구분하고 1936년 8월에 탈선기 표지를 추가하였다. 선로전환기 표지는 구 신호규정에서는 원판 및 그 등은 짙은 보라색, 널빤지 및 그등은 연한 주황색이었으나 1927년 8월 개정 후에는 중앙에 백색선을 그린 군청색 원판에 보라색 등을, 중앙에 흑색선을 그린 주황색 널빤지에 주황색 등을 사용하였다. 차지 표지는 본 선로의 종단·반환선·입환이 빈번한 측선 및 전차대 등의 정지선에 설치하고 철도부 타입을 채용했다. 열차 표지는 구 신호규정에서는 ‘열차 신호’라고 하였으나, 개정 후 ‘표지’로 하였으며 전부(前部)의 표지는 주간에는 걸지 않고 야간에는 기관차 전두의 중앙 상부에 백색등 1개를 달고 후부 표지는 주간에는 후부차의 양측 상부에 전방 백색, 후방 적색의 원판 각1개, 야간은 후부차의 양측 상부에 전방 백색, 후방 적색등을 각각 1개씩 점등했다. 제2절 기관구·검차구의 설비 증강 기관구 설비 차량은 공장에서 수선하는 것을 원칙으로 하였으며, 당초 기관구의 설비로서는 기관차 보온상 기관차고와 약간의 공작 기계 외에 수선선에 설치된 피트 정도였다. 기관차고는 목조 사각형 차고에서 항구성 벽돌조 사각형 차고로 변경되었으나, 결국 입출고의 편의와 배연 등을 고려하여 부채꼴형 차고로 개조되고 1933년 대전·원산양 기관구가 새로운 형태의 차고를 선보이는 무렵부터 점차로 검수 설비도 정비되었다. 그러나 그 후 차량의 정지 일수를 줄이기 위해서 정기 검수에 중점을 둔 기술 향상과 설비 확충을 도모해야 한다는 분위기가 조성되어 점차로 甲檢중심의 검수 방식으로 이행하게 되었다. 1941년에는 운전 관계의 설비 증강을 도모하기 위해서 운전과에 설비 담당 차량 제2계가 탄생하고, 1945년 및 1950년 완성을 목표로 계속 사업으로 3억 6천만 엔의 예산으로 방대한 계획이 수립되었으나 이 중 1945년을 목표로 경부·경의 본선의 기관구 관계의 계획안을 대략적으로 기술하면 다음과 같다. (신설) 부산 조차장·부산 입환·천안·수색 조차장·서평양 조차장·신의주 (증축 및 합리화) 대구·대전·평양 (개량) 부산·용산 (개축) 신막·정주 부산 입환 기관구 이외에는 A급 기관구로 하고 차고는 부채꼴로 중장비를 갖추었다. 부산 조차장 및 부산 입환 기관구 이외에는 착착 공사가 진행되고 1943년 9월에는 대구기관구의 갑형 부채꼴 차고가 준공, 1944년 가을에는 대전 ·평양 기관구에 점차로 빔잭이 신설되었다. 급탄 설비는 1932, 1933년경의 불황 시대에 이어서 교용 정책의 일환으로 기계력을 이용하는 급탄 설비는 억제되었다. 그러나 그 후 업무량이 급증하면서 점차로 요원 확보에 어려움을 겪고 구에 따라서는 1일당 석탄 반출량이 700톤에 이르러 작업에 지장을 초래하였다. 응급조치로서 각 곳에 벨트 컨베이어를 설치했지만 이로서 충분한 것은 아니었으며 대전기관구에 도어형 크레인이 설치된 것은 종전 직후로 그때는 이미 뒤늦은 느낌이 들었다. 급수 설비는 다른 분야에 비하여 상당히 진행되었는데, 기관차의 장거리 승계 운전과 급행열차의 정차 시간 등을 고려하여 경부·경의 본선을 주요 간선, 경원·함경 본선 및 경경선을 간선, 기타 본선을 준간선으로 하고 각선 모두 승계역의 기관차 1분당 급수량을 각각 8㎥, 6㎥, 5㎥으로 정하고 이를 기본으로 저수조, 급수지의 위치, 도배 수관의 구경 등을 정비하였다. 검차구 설비 검차구도 설립 : 당초에는 특별한 설비가 없었으며 중요한 검수선도 역의 유치선을 이용하였으며 검사 수선에 적합한 선이 아니었다. 차고도 오래된 기관차고를 이용하는 정도로 대부분은 노천 작업이었다. 검사 및 취급에 불가결한 물, 공기, 증기 배관만큼은 필요 최소한도로 설치하고 기계 설비로서는 공기 압축기와 보일러 정도로 공작 기계도 대단한 것은 거의 없었다. 구에 따라서는 입환기를 사용하여 제동 시험 및 난방의 예열 작업을 실시하는 곳도 있었다. 단, 객차 세척과 충전 설비는 불충분하였지만 상당히 오래전부터 설치되었으며, 주요구에는 트롤리선을 이용하여 진공청소기를 사용하였다. 그 후 차량 검수 설비의 충실화가 도모되면서 점차로 현장 설비도 정비되고 종전 전에 신설된 수색·경북 안동 등의 검차구는 매우 참신하게 정비되었다. 직영 연탄 공장 건설 계획 철도용 연료 사정 : 조선에서는 철도용 연료에 적합한 유연탄의 현지 생산이 부족하여 일본탄(규슈탄, 홋카이도탄) 및 만주·북중국탄 등을 수입하여 조선 내에서 산출되는 갈탄은 본국 운전과에서 시험 연구를 거듭하여 가장 효과적인 혼탄 기술에 의해서 열량 증가상 사용하도록 하고 조선 내에서 산출되는 무연탄은 분탄이었기 때문에 피치 연탄을 만들고 약 7,000kcal의 우수한 연료로 변경하여 사용하였다. 점점 치열해지는 전황과 함께 선박 부족에 의해서 일본탄 이입이 어려워지고 북중국탄의 수입도 원활하지 못하여 외래탄 입수가 극도로 어려워지고, 한편 조선 내에서 산출되는 무연탄 점결제에 사용되는 피치는 전시 하에서 긴요한 항공기용 경금속 제조용에 사용되어 연탄생산이 여의치 않아 철도 연료 공급은 위기에 빠졌다. 1941년도의 조선 내 연료의 사용량은 조선산 유연탄 280만 톤, 무연탄 400만 톤, 수입탄 239.4만 톤으로 총 919.4만 톤이었는데, 태평양 전쟁 발발 후인 1942년도에는 조선산 유연탄 273만 톤, 무연탄 393만 톤, 수입탄 290만 톤 총 956만 톤이었으며, 1943년도가 되면 조선산 유연탄 243만 톤, 무연탄 415만 톤, 수입탄 290만 톤 총 948만 톤으로 약3분의 1의 262만톤은 철도용탄으로 사용하였다. 전가 화물의 수송과 여객열차 삭감 : 1943년 전쟁이 격화되면서 이미 해상 수송 물자의 육상 전가 및 기타 중요 물자의 조선 경유의 대량 수송이 강력하게 요청되고 어려운 연료 사정 하에서는 여객열차 감축은 피할 수 없었다. 즉 1943년 4월의 운행 시각 개정으로 부산-봉천 구간 직통 여객열차 1왕복을 폐지하고 여객열차의 속도 저하, 연결차수가 증가하여 10월에는 경성-부산간 급행여객열차 ‘아카쓰키’의 운행을 중지하였다. 1944년도에 전가 화물 380만톤을 요청하고, 10월의 운행 시각 개정에서는 부산-북경, 부산-하얼빈, 경성-목단강 각1왕복씩만 남기는 등 여객열차를 대폭으로 축소했다. 이로서 1942년 10월에는 여객열차 대비 화물열차의 주행 길이의 비율이 45% 대 55%였는데, 1944년 10월에는 15% 대 85%로 철도 수송도 결전 태세를 갖추었다. [1944년도 철도용 석탄 수급 계획](총계 306.0만톤) ○ 외래탄 규슈 57.0만톤 사할린 11.0만톤 만주 39.3만톤 북중국 23.7만톤 계 131.0만톤 ○ 조선탄 유연 87.0만톤 무연 38.0만톤 연탄 50.0만톤 계 175.0만톤 1945년도에는 366.0만톤으로 추정되었으나, 석탄의 수요 대비 공급 실적은 1943년도에 88%였던 것이 1944년도에는 76%, 1945년도에는 65%로 저하되었다. 이렇게 1944년도에 들어와 철도용 석탄 입수 상황이 급격하게 악화되었다. 즉, 8월부터 규슈탄의 생산 감소로 인해서 조선으로의 이출 정지, 선박 사정에 의한 가라후토탄(사할린) 삭감 및 북 중국탄의 발송 정지 등 악조건이 겹쳐서 보유 저탄 소비, 해군 연탄 및 예비 발전용 탄의 일시 차용 등으로 열차의 계획 운전을 속행하였는데 11월에는 저장한 3만 톤이 바닥이 드러나 철도용탄 1일 소요량 약8,300톤에 대해서 현실적으로 입수량은 겨우 약6,000톤으로 떨어져 열차가 크게 지연되고 일부에서는 부득이하게 운행을 정지하는 상태에 이르렀다. 연탄의 대 증산 계획 : 1945년도에는 연료 위기를 해결하기 위해서 공무·자재·전기·공작 운수과에서 연초부터 연탄 대 증산 계획에 대해서 협의를 거듭하여 정부군의 지지를 얻기 위해서 노력했다. 계획의 골자는 교통국 기술 연구소에서 연구한 대용 점결제를 사용하여 연탄의 대량 증산을 도모하는 것으로, 피치를 사용하지 않고 니탄과 시멘트 제조 과정에서 다량으로 배출되는 더스트(고체입자)와 소량의 시멘트를 혼합해서 제조한 것으로 다량의 제조가 가능하며 이 연탄은 대압, 대수 및 연소 상태에서도 좋은 성적을 나타내었다. 한편 무연탄의 대 증산 계획이 수립되어 1944년도 이미 발열량 6,400~6,800cal의 무연탄이 고원·삼척에서 총 75만톤 산출되고, 1945년도에는 덕천·단양도 추가하여 총 315만톤을 예상하였다. 연탄 공장 건설 계획 : 당초 계획으로는 1945년도 말을 계기로 일거에 300만톤을 제조하여 철도용 연료의 조선 내 자급자족을 계획하였다. (1) 현재 민간 공장 시설의 전력 운전에 의한 연간 생산량 64만톤 (2) 제1차 연탄 공장 건설 계획 36만톤 (3) 제2차 연탄 공장 건설 계획 100만톤 (4) 제3차 연탄 공장 건설 계획 100만톤 합 계 300만톤 회의를 거듭하여 1945년도에는 (1), (2) 를 특히 교통국으로는 직영 연탄 공장에 총력을 기울여 연간 36만톤을 목표로 돌파 공사를 진행하였다. [제1차 연탄 공장 건설 계획] ○ 부산 지방 교통국 김천 : 10톤 1기(홍중) 8월 중순 대전 : 8톤 1기(송촌) 10월 말 이리 : 10톤 2기(홍중) 10월 중순 1기/11월 중순 1기 ○ 경성 지방 교통국 신막 : 10톤 2기(홍중) 9월 중순 1기/10월 중순 1기 사리원 : 10톤 1기(홍중) 9월 중순 정주 : 8톤 2기(송촌) 11월말 1기/12월말 1기 ○ 함흥 지방 교통국 원산 : 8톤 2기(송촌) 9월 말 신북청 : 10톤 1기(홍중) 8월 중순 달시 : 1945년 7월 28일 조선총독부 교통국 공보 제494호 달갑 제434호로서, 1945년 9월 1일부터 지방교통국 운전부 차량과의 사무 분장에 연료 및 윤활제를 추가하고 달갑 제435호로서 1945년 9월 1일부터 철도사무소 운전과의 사무 분장에 연탄 제조를 추가하고, 또한 달갑 제436호로서 1945년 9월 1일부터 현업 종사원직제 제1조 중에 연탄 공장을 추가하고 연탄 공장장 이하 11직종을 열거하였다. 제2조 중에 다음과 같은 조직을 추가하였다. 연탄 공장장-사무조수-사무계-공장수 연탄 공장장-사무조수-조도계-창고수 연탄 공장장-사무조수-경비계 연탄 공장장-기술조수-기술계-조기수 연탄 공장장-기술조수-기술계-연탄수 이하 각 종사원 업무 내용에 대해서는 생략한다. 운영은 지방국 소속으로 하고, 소재 기관구장이 연탄 공장장을 겸임하고 자재과 업무를 겸무하여 원료의 입수 등을 배려하고 1기당 종사원 약80명으로 준비가 진행되었다. 김천·신북청에서는 4월경부터 기초 공사에 들어가 기계 입수 계획을 수립하고, 자재 공여에 대해서도 입수가 어려워 관계 각과에서 지속적으로 노력하였다. 이렇게 관계자의 노력이 결집하여 철도국 직영 36만톤, 민영 64만톤으로 총 100만 톤의 제1차 계획, 나아가 제2차, 제3차 건설 계획으로 총 300만톤의 연탄을 생산하여 조선 내 자급을 목표로 하였으나, 8월 15일 종전을 맞이하여 꿈으로 사라졌다. =============================== 참고 9) 열차의 추돌 위험을 막기 위해 선로에 적당한 구간을 만들어 한 구간에 한 개의 열차만을 운전하도록 하는 방법을 폐색방식이라 한다. 가장 일반적인 상용폐색방식은 단선운전구간에는 자동·연동·통표식이 쓰이고 복선운전구간에는 자동·연동·쌍신식이 쓰인다. 이 중 쌍신폐색식은 인접 역간의 열차발착을 전화통고하며 이를 상호 협동동작으로 쌍신폐색기에 기록하는 방법이다. 국내에서는 1905년 10월 영등포~서대문구간에 처음 쌍신폐색기가 설치되어 1932년까지 사용되었다. 나무와 철로 만든 전화기 모양의 이 폐색기는 440×300㎜ 정도였다. 그런데 이 폐색기는 상대역 사이에 송착전류 없이 신호를 교환하는 방식으로 열차를 출발시키기 때문에 보안도가 낮았다. 따라서 1932년에 전기 수선장에서 고안된 한국철도형 특수 쌍신폐색기가 보급되자 사용이 중단되었다. 참고 10) 통표식은 과거 사용하던 폐색 방식의 하나로, 통표라 불리는 운행 허가증을 특정 철도역 간에 1개를 지정해 구비하고, 이 통표를 가진 열차 만을 해당 구간에 운행시킴으로서 열차의 안전을 담보하는 방식이다. 통표는 말 그대로 허가증으로서의 기능만 하며 기계적인 역할이 전혀 없기 때문에, 해당 구간의 허가증임을 구분 가능하기만 하면 족하며, 그래서 원반형이 아닌 바톤이나 코인, 메달 같은 형태여도 무방하다. 이런 이유로, 구 일본 국철에서는 통표식이라는 명칭을 썼으나, 스타프(지팡이, 봉) 폐색식이라고 부르게 되었다. 참고 11) 기둥의 상부에 직사각형의 완목을 설치하여, 완목(가로대)의 각도에 의해 신호를 나타내는 신호기(信號機). 사람 손으로 레버를 움직이고, 그 운동을 케이블로 전달하여 신호기의 가로대를 움직이는 기계식으로 되어 있다. 철도 창업기에 영국에서 고안되어 세계적으로 채용되었으나, 배경(背景)이나 역광(逆光) 등에 의해 눈으로 확인하는 것이 곤란하다는 등의 결점 때문에 색등식 신호기(色燈式信號機)의 채용에 따라 최근에는 희귀하다. 참고 12) 2개 이상의 백색등(白色燈)을 사용하여, 등(燈)의 배열이 수평·경사·수직으로 되도록 점등(點燈)하여 신호(信號)를 현시(顯示)한다. 주로 입환신호기(入煥信號機) 등에 사용된다.
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