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202 | 철도 개통 전후의 교통 - 연안항로 | 2024.07.26 |
201 | 철도 개통 전후의 교통 - 한일합방 이전 | 2024.07.26 |
200 | 철도 개통 이전의 지역 교통상황 - 교통과 장시 | 2024.06.21 |
199 | 철도 개통 이전의 지역 교통상황 - 우리나라 교통망 | 2024.06.14 |
198 | 용품자금특별회계 | 2023.07.11 |
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철도개통이전의 교통과지역 | |
철도 개통 전후의 교통 - 연안항로 | 2024.07.26 |
철도 개통 전후의 교통 2) 연안항로 연안항로는 개항장을 중심으로 시작하였으며 추가적으로는 웅기 정도였다. 웅기는 나진 근처로 북방지역에서는 매우 중요한 지역이었다. 웅기는 수심이 깊어 내만 연안에 위치한 우리나라 최북단 무역항이며 해상과 육상 교통의 요충지인 웅기항이 발전하였다. 이곳은 1909년에 블라디보스토크항이 폐쇄되면서 두만강 유역에서 생산되는 물자 수송을 전담하게 되어 급격히 발달하였다. 1911년의 연안항로를 보면 철도가 본격적으로 부설되기 이전이라 부산∼웅기, 부산∼목포 등의 항로가 있었고 개항장과도 연관이 있음을 알 수 있다. [표 4] 연안항로(1911년 말) ![]() * 자료 : 조선총독부(1913), 〈수운〉, 조선총독부시정연보, pp.217~218 한편 조선우선주식회사가 경영하는 1912~1915년의 명령항로를 보면 다음과 같다. [표 5] 조선우선주식회사 경영 명령항로(1912~1915년) ![]() * 자료 : 조선우선주식회사(1937), 《조선우선주식회사25년사》, pp.40~60, 조선총독부, 《조선총독부 통계연보》 다음 표는 1915년 9월 현재 조선의 연안항로로 1911년보다 더 많아졌음을 알 수 있다. [표 6] 연안항로(1915년 9월 현재) ![]() * 자료 : 조선총독부철도국(1914), 《조선철도역세일반》 참조하여 작성 * 주 : 즈푸(참고 2), 대련선, 대고산, 천진, 안동선은 중국항로 이를 분석해 보면 다음과 같다. 1911년 말 연안항로는 부산을 중심으로 하여 남해안 노선이 많았지만, 1915년 9월에는 동해안과 서해안이 증가하여 이동이 많아진 것을 알 수 있다. [표 7] 연안항로 수의 변화 ![]() 1915년 9월 국제항로를 보면 개항지를 중심으로 국제항로가 개설되었음을 알 수 있으며, 우리나라는 부산과 인천의 국제선의 기항 횟수가 특히 많았다. [표 8] 국제항로(1915년 9월) ![]() =========================================== 참고 2) 즈푸는 지부로 중국 산동성에 있는 항구임. |
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철도개통이전의 교통과지역 | |
철도 개통 전후의 교통 - 한일합방 이전 | 2024.07.26 |
철도 개통 전후의 교통 1) 한일합방 이전 철도가 출현하기 이전 조선은 1876년 이후 우편 취급을 개시하였으며, 이후 1884년에는 전신까지 취급하게 되었다. 그러나 일반 교통은 매우 미흡한 상태였다. 조선 정부의 시설로는 도로의 구축에 관한 과역법과 통신에 관한 우편 규칙과 그에 따른 우편사 등이 있었다. 민간에는 들것이나 짐말, 가마 등을 이용하는 자유 노동자와 매우 영세한 강(江) 운송업자 그리고 여객 화물은 중계기관이라고도 할 수 있는 객주 등이 있었으나, 교통 수요가 적어 교통이 매우 황폐한 상황이었다. 도로는 과역법에 의해 민간 비용으로 구축하는 제도가 있었으나, 사실상 실효성이 없는 법이 되어 파괴되어도 그대로 방치되었다. 주요 간선 가도조차 말로 통과할 수 있는 곳이 많지 않았으며, 하천에는 교량이 거의 없어 도보나 배로 건너다녔다. 더욱이 우기에는 하천이 범람하여 교통이 자주 끊기는 상태였다. 도로가 없는 상황이었기 때문에 여행은 도보나 교자 또는 짐말에, 화물의 운송도 들것이나 짐말에 의존할 수밖에 없었다. 역참의 뒤를 이어 생겨난 우편사의 운송도 짐말이나 보행의 방법을 이용했다. 가마는 장거리의 빠른 여행에 적합하지 않았고, 여러 명의 인부가 필요하여서 임금이 비싸 일부 부유층만이 이용하였다. 짐말은 장거리 여행이 가능하여 어느 지역에서나 요구되었다. 화물 운송은 소량의 단거리일 경우 대부분 들것을 이용하였으며, 대량의 원거리일 경우에는 짐말을 이용했다. 그러나 짐말이 운반할 수 있는 양도 쌀 8가마 또는 석유 3통 정도였고, 장거리 운송의 경우 짐말 업자를 신용하기 힘든 데다 연대제(連帶制)도 도입되지 않은 상태여서 반드시 보조인이 필요하였다. 따라서 운송 비용이 많이 들어서 사실상 대량화물의 원거리 운반은 거의 불가능했다. 도로교통이 불안정한 상태에서 하천 운송은 내륙 교통의 중요한 역할을 했다. 압록강, 청천강, 금강, 낙동강 등은 그 중류 이하에서 모두 봉선(조선 고유의 범선) 또는 일본 선박을 이용했다. 하천의 상태에 따라 운송 범위가 자주 바뀌었으며, 선박의 구조가 매우 조잡하고 왜소하여 운항에 어려움이 따랐다. 그러나 육로운송과 비교하면 수송력이 훨씬 뛰어나고 임금도 저렴하여 여객과 화물이 모두 하천 운송에 집중되는데, 특히 화물 운송에 많이 이용되었다. (1) 근대의 도로(1914년) 대한제국 시대의 도로는 2, 3개 간선에는 차량이 통행할 수 있었다. 하지만 폭은 한 간(1.8m) 정도의 협소한 길이었으며, 지형에 따라 기울기가 심하고 요철이 많았다. 또한 하천에는 다리도 없어 작은 개울은 도보로 건너고 큰 강에는 나룻배 운송이 고작이었다. 장마철이나 출수기에는 교통이 끊기고 물이 줄기를 기다릴 뿐이었다. 여객은 도보로 걷고 말 등이나 가마를 이용하고, 화물은 지게에 지고 소나 말 등에 싣고 다녔다. 1906년 4월 정부에서 지도국을 설치하여 각지의 주요 도로 개수에 착수하여 1910년 합병까지 총연장 850km에 소요예산 3,427,300원이 들었다. 1911년 도로규칙을 제정하여 도로의 등급, 관리, 축소, 유지, 수선 등에 통일적인 규정을 정하는 등 도로제도를 확립하였다. 1916년 3월에 제1기 계획노선의 완성을 예정하였으며, 철도와 도읍, 도읍과 항만을 연결하고 중요 도읍 간을 접속하는 등 교통편의 향상을 기하였다. 1913년 9월 말 현재의 보수공정을 보면 1등 도로 전 연장 537리 28정 중 보수 완료 209리 6정, 2등 도로 전 연장 1,591리 10정 중 보수 완료 850리 19정, 3등 도로 전 연장 1,981리 33정 중 보수 완료 1,274리 11정으로 이것을 각도, 선로별로 열거하면 다음 표와 같다. [표 3] 각도 개수도로 이정표(1913년 9월 말 현재) 1등 도로 ![]() 1913년의 1등과 2등 도로와 조선 시대 10로를 비교해 보면 의주선, 원산선은 1로, 2로와 노선이 거의 일치하고, 부산은 4로, 목포는 6로와 유사하다. 다른 것은 경부철도선을 따라 천안~대전~김천을 통과하는 간선도로가 부설되었다는 것과 평원선 철도를 따라 평양~원산 간의 도로가 건설되었다는 것이다. 아울러 개항지인 부산, 마산, 목포, 군산, 인천, 진남포, 원산, 성진을 전체로 연결하는 도로망이었다. 이는 우리나라 교통망이 조선 시대의 도로망을 기본으로 하되, 개항지와 연결하고 경부선 등 내륙 철도망과 연계되어 도로가 형성되었음을 알 수 있다. 이는 우리나라의 근대 교통망의 경우 철도가 군사 외교적인 목적으로 내륙 간선 교통망으로 먼저 건설되고, 도로는 이후 철도역과 경제적 자원소재지, 도청소재지를 연결하는 형태를 취했다고 할 수 있다. 2등 도로 ![]() 3등 도로 ![]() * 참고 : 당시 1리=약 4km * 자료 : 조선총독부 철도국, 《철도역세일반》, 1914년 12월, pp.36~60 1등 도로와 2등 도로(1930년대) ![]() * 출처 : 고려대학교 민족문화연구원, 한국 근대 전자역사지도 (2) 조계와 해관 제국주의 국가들의 침략이 시작되면서 불평등조약 체결로 중국과 한국에는 조계, 일본에는 거류지가 만들어졌다. 19세기 후반, 근대자본주의의 물결은 한반도에도 들이닥쳐, 문호 개방과 통상조약 체결을 강요하였다. 이에 따라 1876년 강화도조약이 체결되고 이 조약에 근거하여 한일 간 국교와 무역이 시작되었는데, 일본 우편기선 미쓰비시회사(1873년 설립 후 1885년 10월 미쓰비시회사와 공동운수주식회사가 합병하여 일본우선주식회사가 됨)의 소유 선인 ‘나니와호(浪華號)’가 매월 1회 부산으로 출항하였다. 그 후에는 오사카상선주식회사(1884년 설립)도 신조선인 ‘안레이마루(安寧丸)’를 부산에 기항하였다. 그 당시의 개항지는 부산과 원산뿐이었지만, 일본에 이어 청나라와 미국, 이탈리아, 러시아, 프랑스 등의 나라들과 통상조약을 체결하고, 1883년에는 인천과 양화진, 경성을, 1888년에는 흥남을, 1898년에는 평양을 그리고 1906년에는 용암포를 각각 일본과 기타 각국에 개방한 것이다. 이를 자세히 보면 다음과 같다. 우리나라에 조계가 처음 설정된 것은 1877년 1월 30일 부산항조계조약(釜山港租界條約)에 의해서이다. 이어 청나라를 위시하여 미국, 영국, 독일, 러시아가 각기 수호통상조약 체결과 동시에 인천, 진남포, 군산, 마산, 성진 등지에 설치하였다. 조계는 전관조계(專管租界)와 공동조계로 크게 나눌 수 있는데, 전관조계는 1개 국가만이 거주하며 상행위를 하는 곳이며, 공동조계는 여러 나라 국민이 공동으로 거주하며 상행위를 하는 곳을 말한다. 이러한 조계는 국권을 침해하는 것으로 경제적인 동기에서 비롯된 경우와 군사·정치적인 목적에서 이루어진 것으로 구분할 수 있다. 일본이 한국에 만든 것은 공동조계에 해당하는 것으로 침략과 식민을 위한 것이었다. 우리나라에 최초로 세관이 설치된 것은 1883년으로, 청나라 북양대신 리홍장의 추천으로 초빙되어 온 묄렌도르프는 고종의 지시에 따라 개항장인 부산, 인천, 원산에 3개의 세관(당시는 해관)을 설치하게 된다. 일본의 조계는 부산이 1877년, 원산이 1880년, 인천이 1883년, 마산이 1902년에 설치되었다. 중국의 조계는 인천이 1884년, 부산이 1884년, 원산이 1888년이었다. 러시아는 1900년 마산에 설치되었다. 그리고 각국의 공동조계는 1884년 인천, 그 후 1887년 진남포와 목포, 1889년 군산과 성진, 마산이었다. 조계지는 1914년에 모두 해지되었다. ![]() ▲[지도 7] 우리나라의 해외 각국의 조계지(1887년~1914년) |
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철도개통이전의 교통과지역 | |
철도 개통 이전의 지역 교통상황 - 교통과 장시 | 2024.06.21 |
철도 개통 이전의 지역 교통상황 2) 교통과 장시 조선 후기의 장시는 전국적으로 1,000여 개 있었는데 주요 교통로에 위치하였다. 당시의 《신증동국여지승람》, 《세종실록》 등의 자료를 통해 정리해 보았다. (가) 조선 후기 충청도 도로 조선 후기 6로(六路)는 한양~동작나루~과천~수원~천안~공주~여산~삼례역~전주~남원~함양~진주를 거쳐 통영에 이르는 길인데, 한양에서 보면 경상도로 가는 길 세 개 중에서 오른쪽에 있어 ‘경상우로(慶尙右路)’라 하였다. ![]() ▲ [지도 5] 신증동국여지승람(조선 중기) (출처 : 서울대학교 규장각) 조선 시대 우리나라 충청도에는 율봉도를 비롯해 일신도와 연원도, 성환도, 황강도, 증약도, 시흥도, 금정도, 이인도가 설치되었다. 조선 시대 역제를 개편하는 과정에서 죽산과 진천을 거처 율봉도는 율봉역(청주)과 쌍수역(청주), 저산역, 장양역(진천), 태랑역(진천), 시화역, 증약역(曾若驛, 옥천), 가화역(嘉禾驛, 옥천), 토파역(土破驛, 옥천), 순양역(順陽驛), 화인역(化仁驛), 전민역(田民驛), 덕류역, 회동역(영동), 신흥역(新興驛, 황간), 사림역(舍林驛), 원암역(原巖驛) 등 17개 속역을 관할하는 역도로 확립되었다. 근대도시 대전의 이전에는 율봉로의 소역으로 전민(회덕)이 있었고 이 지역을 중심으로 마을이 형성되었다. [표 2] 조선 역로(율봉도) ![]() * 자료 : 세종실록지리지 [세종실록] 제149권, ‘지리지 충청도’를 보면 충청도에는 다음과 같은 역이 있었다. 율봉도(栗峯道)의 관할 역은 진천의 장양(長楊)과 태랑(台郞), 청주의 쌍수(雙樹)와 저산(猪山), 청안의 시화(時化 또는 時和), 문의의 덕역(德驛 또는 德留驛), 옥천의 증약(增若)과 가화(嘉和), 토파(土坡), 순양(順陽), 화인(化仁), 영동의 회동(會同), 황간의 신흥(新興), 보은의 원암(元巖 또는 原巖)과 함림(含林), 회덕의 전민(田民 또는 貞民) 등 16개 역이다. 일신도(日新道)의 관할은 5개 역이다. 중심역은 역승(驛丞)이 주재하였다. 성종 이후 성환도(成歡道)에 병합되었다. 이에 속하는 역은 경천(敬天, 공주)과 광정(廣程, 공주), 평천(平川, 연산), 단평(丹平, 공주), 유구(維鳩, 공주) 등 5개이다. ![]() ▲ [지도 6] 조선 후기 충청도 지도(출처 : 조선 후기 충청도 지도) http://www.atlaskorea.org/historymap.web/IdxMap.do?method=JR 연원도(連原道)의 역은 충주의 단월(丹月)과 가흥(可興 또는 嘉興), 용안(用安), 괴산의 인산(仁山), 음성의 감원(坎原), 연풍의 신풍(新豊)과 안부(安富), 청풍의 황강(黃江)과 수산(水山 또는 壽山), 안음(安陰), 단양의 장림(長林)과 영천(令泉 또는 靈泉), 영춘의 오사(吾賜), 제천의 천남(泉南) 등 14개 역이다. 성환도(成歡道)의 관할에 속하는 역은 천안의 신은(新恩)과 김제(金蹄), 공주의 광정(廣程)과 단평(丹平), 일신(日新), 경천(敬天), 유구(惟俱 또는 維鳩), 연산의 평천(平川), 연기의 금사(金沙), 청주의 장명(長命), 목천의 연춘(延春 또는 迎春) 등 11개 역이다. 황강도(黃江道)의 관할 역은 청풍의 수산(水山)과 안음(安陰), 단양의 장림(長林)과 영천(令泉), 제천의 천남(泉南), 영춘의 의풍(義豊, 속칭 吾賜) 등 6개 역이다. 증약도(增若道)의 관할 역은 옥천의 가화(嘉和)와 화인(化仁), 토파(土坡), 순양(順陽), 보은의 원암(元岩)과 함림(含林), 영동의 회동(會同), 황간의 신흥(新興), 회덕의 전민(田民) 등 9개 역이다. 시흥도(時興道)의 관할 역은 신창의 창덕(昌德), 예산의 일흥(日興), 덕산의 급천(汲泉), 면천의 순성(順城), 당진의 흥세(興世), 아산의 장시(長時), 평택의 화천역(花川驛) 등 7개 역이다. 뒤에 금정도(金井道)와 병합되었다. 금정도의 관할 역은 대흥의 광시(光時), 결성의 해문(海門), 보령의 청연(靑淵), 홍주의 세천(世川)과 용곡(龍谷), 해미의 몽웅(夢熊), 태안의 하천(下川), 서산의 풍전(豊田) 등 8개 역이었다. 그러나 뒤에 시흥도(時興道)가 금정도에 병합됨에 따라 시흥도에 딸린 8개 역도 이에 소속되었다. 이인도(利仁道)의 관할 역은 9개이다. 용전(龍田)과 은산(銀山), 유양(楡陽), 숙홍(宿鴻), 남전(藍田), 청화(靑化), 두곡(豆谷), 신곡(新谷), 영유(靈楡) 등이다. 분행(分行)과 좌찬(佐贊) 2역(驛)은 경기 찰방도(京畿察訪道)를 관할하였다. |
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철도개통이전의 교통과지역 | |
철도 개통 이전의 지역 교통상황 - 우리나라 교통망 | 2024.06.14 |
철도 개통 이전의 지역 교통상황 1) 우리나라 교통망 교통망에서 먼저 고려해야 할 것은 지형적인 여건이다. 도시는 정치와 경제적인 중심지로서 사람들이 편리하게 거주하고, 이동이 편리한 곳에 자리 잡는다. 우리나라의 지형을 보면 동고서저(동쪽이 높고 서쪽이 낮은 지형)의 지형과 배산임수의 특징으로 큰 도시는 대부분 서쪽에 위치하고 수운과 연관된 곳이 많다. ![]() ▲ [그림 1] 우리나라의 지형(산맥과 강)(출처 : 한국지리교과서) (1) 도로 조선 시대의 도로망을 보면 우리나라의 지형을 반영하여 지역과 지역을 연결하였는데, 중국 등 대륙과의 경제적인 교류 등으로 교통망은 기본적으로 남북 종관형의 특징을 보이며, 동서 간의 교통로는 지형적인 여건과 경제적인 교류의 필요성이 적어 지역 간의 상호교류는 발전의 속도가 늦었다. 조선 시대의 도로는 《동국문헌비고》와 《대동지지》에 따르면 10대 간선도로는 한양에서 북쪽으로 2개(1로, 2로), 동쪽으로 2개(3로, 10로), 남쪽으로 4개(4로, 5로, 6로, 7로), 서쪽으로 2개(8로, 9로)가 있었다. 도로별 경유지를 보면 다음과 같다. 1로(一路)는 한양~고양~파주~평양~정주를 거쳐 국경 의주(義州)에 이르는 길. 2로(二路)는 한양~원산~영흥~함흥을 거쳐 국경 두만강 하구 서수라(西水羅; 우리 땅 산경 장백정간의 종점)에 이른다. 3로(三路)는 한양~원주~동해안 강릉을 거쳐 평해(平海; 현 경북 울진군 평해읍)에 이르는 소위 관동로(關東路)이다. 4로(四路)는 한양~판교~용인~양지(陽智; 현 용인시 양지면)~광암~달내(達川; 속리산에서 발원하여 충주로 흘러 남한강에 합수, 3대 명수의 하나)~충주~조령~문경~유곡역(幽谷驛; 문경시 남쪽에 있음)~낙원역~낙동진(洛東鎭; 현 상주시 낙동면)~대구~청도~밀양~황산역을 거쳐 동래(東萊), 부산(釜山)에 이르는 길이다. 5로(五路)는 한양~유곡역은 4로(四路)와 같고, 유곡역~상주~성주~현풍~칠원~함안~진해~고성을 지나 통영(統營)으로 통한다. 6로(六路)는 한양~동작나루~과천~수원~천안~공주~여산~삼례역~전주~남원~함양~진주를 거쳐 통영에 이르는 길인데, 한양에서 보면 경상도로 가는 길 세 개 중에서 오른쪽에 있어 ‘경상우로(慶尙右路)’라 하였다. 7로(七路)는 한양~삼례역은 6로(六路)와 같고, 삼례역~태인~정읍~장성~나주~영암~해남을 거쳐 수로로 제주(濟州)에 다다른다. 8로(八路)는 한양~평택~소사를 거쳐 충청수영(忠淸水營; 현 충남 보령시 오창에 있었음)에 이르는 길이다. 9로(九路)는 한양에서 강화(江華)에 연결되며, 10로(十路)는 한양~충주를 지나 안동(安東)과 봉화(奉化)에 이르는 길이다. 우리나라의 도로망은 이처럼 남북이 중심이 되어 동서 지역 간의 이동에는 한계가 있었다. 한편 조선 시대 지방관이 파견된 목을 보면 [그림 2]와 같은데, 경부 축에는 경주와 안동, 상주, 호남 축에는 전주와 광주, 나주, 충청도에는 충주와 청주, 공주, 경기도 쪽에는 한성과 광주, 여주, 강원도에는 원주, 북쪽으로는 개성과 평양, 정주, 의주, 함흥, 길주 등이었다. ![]() ▲ [그림 2] 조선 시대 도로망(도로 10로, 출처 : 한국학중앙연구원) 이를 통하여 보면 조선 시대의 경우 남북으로 도로망이 형성되었고, 상대적으로 동서축이 발달하지 못하여 강원도 지역은 원주와 강릉 정도가 그나마 인구가 밀집된 곳이었다. 도로와 밀접한 관련이 있고 상업이 번성한 지역으로 시전과 사상도고(私商都賈) 등 상인들의 세력이 컸던 고을은 한성과 개성, 평양, 전주, 상주, 대구, 충주, 의주 등 도시인구가 1만~3만 명의 규모였다. 외국무역이 이루어졌던 한성과 부산, 의주, 경성에서 큰 장시가 열렸다. 조선 시대 후기의 인구 5,000명 이상의 도시는 경기도에 한성과 개성, 강화, 광주, 양주, 충청도에 충주와 공주, 당진, 청주, 부여, 온양, 아산이었다. 전라도는 전주와 나주, 광주, 태인, 제주, 경상도는 동래와 밀양, 부산, 진주, 거제, 대구, 상주, 안동, 경주, 의성이었다. 황해도는 해주와 황주 연안이었으며, 평안도는 평양과 의주, 영유, 성천, 선천, 정주, 안주, 창성, 초산, 상원, 철산, 덕산, 가산 등이었다. 함경도는 경성과 길주, 단천, 영천, 함흥, 흥원으로 교통망과도 밀접한 관련이 있다. [표 1] 조선 시대의 주요 도시(18세기 후반) ![]() * 자료 : 손정목(1977), 《조선 시대 도시사회연구》, 일지사, p.223. (2) 수운 우리나라에는 수운을 이용할 수 있는 큰 강이 많다. 두만강과 압록강, 대동강, 한강, 낙동강의 5대강을 비롯하여 청천강, 예성강, 임진강, 만경강, 영산강 등이 있다. 조선 시대에는 도로 여건이 좋지 않아 교통은 주로 하천을 이용하였고, 주변 정리가 제대로 되지 않아 암초와 모래섬, 산림의 남벌로 민둥산도 많았다. 수원확보가 어려워 평소에는 고갈되고, 비가 오면 범람하는 예가 많았다. 수운에 관련한 자료는 국사편찬위원회와 한국민족문화대백과사전 그리고 이 분야의 전문가인 고동환 교수 등의 자료를 참고하여 정리해 보고자 한다. 수운과 관련한 도시는 한강으로는 한성(마포, 용산, 서강)과 춘천, 원주, 충주, 청주, 금강으로는 공주와 강경, 영산강은 영광과 나주, 낙동강은 대구와 진주, 문경, 삼랑진, 대동강은 평양과 남포 등이었다. 당시 수운과 밀접한 관계를 맺고 있는 것이 수운으로 세금을 운반하는 조운이었다. 조운로를 보면, 이는 해로와 강의 수운을 이용한 것임을 알 수 있다. 조운의 편의를 고려하여 한양에 도읍을 정한 조선왕조였지만, 처음에는 고려를 계승하여 서해안과 남해안 지역에 몇 개의 조창을 설치하고 이를 기점으로 해운에 역점을 두었다. 건국 직후 왜구에 대한 경비책을 강화하여 왜구의 횡포가 점차 제거되면서 각 지방의 세곡을 해운으로 수송하도록 하였다. ![]() ▲ [그림 3] 조선 시대의 조운(출처 : 국사편찬위원회) 그러나 우리나라의 연해안은 다도해로서 항로의 사정이 양호하지 못하였다. 그중에서도 장연의 장산곶(長山串), 태안의 안흥량(安興梁), 강화의 손돌항(孫乭項), 임천의 남당진(南堂津), 영광의 칠산량(七山梁) 등은 항해하기에 험난한 항로였다. 게다가 조선 초기에는 항해기술도 이와 같은 지형 조건을 쉽게 극복할 만큼 뛰어나지 못하여 난파 좌초되는 일이 많았다. 즉 태조 4년(1395년)의 경상도 조선 16척, 태종 3년(1403년)의 경상도 조선 34척, 태종 14년(1414년)의 전라도 조선 66척, 세조 원년(1455년)의 전라도 조선 55척의 침몰 등 큰 사고가 있었다. 이는 국가 재정상의 손실은 말할 것도 없고, 조선과 조군의 확보 문제와 아울러 민심에도 영향을 주었다. 조운은 조창의 위치에 따라 몇 개의 해로가 존재하였다. 전라도에는 영광의 법성포(法聖浦), 나주의 영산창(榮山倉), 함열의 덕성창(德成倉)에 조창이 있어 해로를 통해 서울로 운송하였다. 충청도에는 아산의 공진창(貢津倉)과 충주의 가흥창(可興倉)이 있었는데, 공진창에서는 서해를, 가흥창에서는 남한강을 통해 서울로 연결되었다. 북한강 유역에서는 춘천의 소양강창(昭陽江倉)과 원주의 흥원창(興原倉)이 강원도 조세를 운송하였으며, 황해도 강음의 조읍포창(助邑浦倉)은 해로를, 배천의 금곡포창(金谷浦倉)은 내륙 수운을 이용하였다. 국방상의 요지인 함경도와 평안도는 조세를 해당 지역의 군수 물자로 사용하도록 하여 서울로 운송하지 않았으며, 경상도는 남부 지역의 경우 동래부에서 수납하고, 내륙에 인접한 북부 지역의 일부는 충주 가흥창에 조운을 이용하여 세금을 납부하였다. 압록강은 신의주의 목재, 대동강은 평양의 석탄, 금강은 강경의 미곡 등의 수운 통로로 이용되었다. 20세기 초기인 1915년경의 자료를 통해 본 당시 강의 상황이다. ![]() ▲ [그림 4] 우리나라의 수운(출처 : 고대대학교 민족문화연구원, 한국 근대 전자역사지도) http://waks.aks.ac.kr/rsh/dir/rdir.aspx?rshID=AKS-2011-EBZ-3105 두만강 두만강은 백두산의 동쪽에서 시작하여 함경북도 북부의 작은 물줄기들을 모아 동북으로 흘러 만주의 간도 지방에서 오는 해란강과 합류하여 동해 쪽으로 들어가는 약 390km의 긴 강으로, 수량은 많으나 강바닥이 거칠어 하구에서 80km 정도인 경원군 근방까지만 소형의 배가 다닐 수 있다. 압록강 압록강은 백두산의 서쪽에서 발원하여 함경남도와 평안북도의 여러 물줄기와 만주 쪽의 여러 물줄기가 합류하여 황해로 들어가는 길이 약 660km로 한반도에서 제일 길다. 하류에는 1,000톤 내외의 기선이 하구에서 안둥(지금의 단둥)을 거쳐 100여 km 상류 창성까지 운행하였다. 모래섬과 암초의 위험은 있지만 작은 배는 혜산진까지 갈 수 있다. 대동강 대동강은 평안남도의 동북쪽에서 출발하여 서남쪽으로 흐르는 대동북강이 평양 동쪽에서 대동남강과 합쳐 평양시가의 동쪽으로 흘러 재령강과 합류하여 폭이 넓어지면서 바다로 흘러간다. 하구에서 겸이포까지는 수천 톤의 기선이 자유롭게 왕래하고, 50톤 내외의 작은 배들은 평양까지, 그보다 작은 배는 하구에서 약 180km 떨어진 별창(북강) 덕천(남강)까지 운행하고 있다. 한강 한강은 강원도 북부에서 발원한 북한강과 강원도 남부에서 발원하여 충청북도 동북부에서 여러 물줄기가 남한강과 합류하여 경기도의 중앙을 거쳐 서울의 동남쪽을 돌아 서쪽으로 흐르면서 예성강, 임진강과 합류하여 강화만으로 들어가는 반도 중부의 큰 강이다. 강의 길이는 약 390km로 작은 증기선은 용산까지 다니고, 약 150km 상류 북창까지는 50~60석(섬이라고 표현되며 무게는 150~200kg)을 싣는 배가, 춘천까지는 작은 배가 다녔다. 한강의 수운을 이용하여 번성한 지역으로는 경강의 용산, 마포, 서강이 있으며, 남한강의 충주, 북한강의 춘천이다. ![]() ▲ [지도 1] 중부지역의 수운(출처 : 고려대학교 민족문화연구원, 한국 근대 전자역사지도) http://waks.aks.ac.kr/rsh/dir/rdir.aspx?rshID=AKS-2011-EBZ-3105 ![]() ▲ 마포 선착장 : 마포는 경성의 서남쪽으로 약 4km 떨어진 한강 연안의 포구이다. 철도가 발달할 때까지는 경성을 위한 주요 항구로, 여기까지 배로 운송하여 짐을 운반하였다. 건너편 강가를 왕래하는 나룻배가 다니며, 부근에는 여러 공장이 있다. 낙동강 낙동강은 태백산맥과 소백산맥의 여러 갈래의 물을 합해 경상남북도를 종관하여 남으로 흘러 부산의 서쪽에 이르는 유역 약 430km의 남한 최대의 강이다. 경상남북도 대부분을 권역으로 하고 있으며, 수량이 많을 때는 안동까지 배가 다녔고 평시에도 낙동 이하도 배가 다녔다. 철도가 개통되기 이전 경상도 지역 대부분의 화물 수송은 낙동강 수운에 의존하였다. 낙동강 본류의 중요한 포구들은 하단과 구포, 삼랑진, 수산, 남지, 현풍, 왜관, 낙동, 풍산, 안동 등이었다. 아울러 대구도 낙동강 나루터인 사문진에서 12km 떨어진 경상도의 중앙에 위치하여 수운 수송에 큰 영향을 받았다. 철도가 개통된 이후에도 낙동강 수운은 구포와 하단으로 연결되어 경부선 철도를 통해 전국으로 수송할 수 있었다. ![]() ▲ [지도 2] 남부지방의 수운(출처 : 고려대학교 민족문화연구원, 한국 근대 전자역사지도) http://waks.aks.ac.kr/rsh/dir/rdir.aspx?rshID=AKS-2011-EBZ-3105 기타 금강은 하구에서 약 44km의 강경까지 소형 증기선이 다니고, 작은 배는 하구에서 135km 떨어진 부강까지 운행하였다. 영산강은 하구 목포에서 85km의 방하동까지 운항하였으며, 목포~영산포 간은 소형 증기선이 왕래하였다. 이들 강은 매년 겨울철에는 최장 11월부터 3월까지, 최단 12월부터 2월까지 강물의 결빙으로 운행이 불가하였다. ![]() ▲ [지도 3] 금강과 대전의 회덕 금강의 수운은 군산에서 출발하여 부강까지 연결되었으며, 주요 포구로는 웅포와 입포, 강경, 규암리, 공주, 논산 등이 있다. 강경은 수운과 연결된 수송이 많았으며 1902년 소형 증기선이 강경과 군산 간 운항을 시작하였다. 당시 중국과 강경 간의 증기선이 군산보다 앞서 운항하였다. 1912년 기록을 보면 당시 수운으로 강경에서 금강을 통해 석성까지 1시간, 규암리 3시간, 부여까지 3시간 30분이 소요되었다. 1927년에는 빠른 배를 투입하여 강경에서 오전 9시와 오후 6시 출항하여 부여까지 소요 시간이 1시간으로 단축되었으며, 운임은 편도 95전(현재 가격 약 9,000원)이었다. 역사적으로 보면 강경은 1912년 은진군 김포면(전북 여산군 북일면 일부 편입), 1914년 3월 1일 논산군 강경면으로 개정되었다. 이후 1915년 전북 익산군 망성면 작촌리를 일부 병합하였으며. 1931년 4월 1일 강경읍으로 승격하였다. ![]() ▲ [지도 4] 금강의 뱃길과 교통로(출처 : 매일신보 1931. 8. 2.) 당시 전성기 강경은 포구의 하역을 돕는 노동조합원의 수가 만 1명까지 있었다는 기록이 있다. 강경의 번성을 알 수 있는 것이 법원과 경찰서, 세무서 등이 이곳에 자리 잡은 것에서도 알 수 있다. 당시의 수운을 통해 많은 물건을 수송했기 때문에 은행도 번성하였다. 근대기에 한호농공은행지점, 한일은행지점, 삼남식산주식회사, 강경신탁주식회사 등 7개의 금융기관이 있을 정도로 번성하였으며, 역 주변에도 2개의 여관이 있었고 숙박료는 특등 5원, 1등 4원, 3등 3원의 요금을 받았다. 번성했던 강경은 쇠락의 길을 걷게 되었는데, 그 이유는 철도 개통으로 금강 상류의 강경 상권에 포함되었던 지역이 상권에서 벗어나게 되었기 때문이다. 해방 후 강경은 호남고속도로 노선에 포함되지 않았고, 한때 철마다 생선과 쌀 운반선으로 100척 이상 들어왔던 배도 상류의 토사로 결국 수운이 중지되었다. 영산강은 목포에서 영산포까지 40km 구간에 선박이 운항하였다. 지금의 광주광역시 서구 서창동까지 올라간 배는 큰 배는 아니었고 조그만 나룻배(江船)였다. 조선 시대 영산포 상류의 수심은 1m 내외였지만 곳곳에 수심이 60cm도 못 미치는 곳이 많았다. 영산포의 상류는 해선이 항행하기는 불가능했고, 나룻배만이 다닐 수 있었다. 바다를 항해하는 범선은 영산포에서 2.4km 상류에 있었던 노항포(路項浦)까지만 항행할 수 있었다. 영산포에서 목포까지는 영산강의 중·하류 지역이다. 이 구역에는 수많은 여울이 산재해 있어 선박이 항해하려면 밀물을 기다려야만 했다. 목포에서 영산포까지 항해시간은 선박의 종류에 따라 달랐다. 증기선의 경우, 소강에는 4시간 반, 하강에는 3시간, 돛단배의 경우 소강에 18시간, 하강에 12시간이 소요되었다. 철도는 이보다 훨씬 빨라 2시간이면 충분했다. 그러나 영산강 수운은 호남선 철도 개통 이후에도 철도교통에서 소외된 지역의 교통 수요를 충족시키면서 생명력을 이어갔다. 영산강 유역의 장시망은 일반 군현처럼 군현의 읍치에서 열리는 읍내장을 중심으로 주변 농촌 지역의 소규모 장시를 연결하는 장시망과 영산강 수운을 기초로 한 광역의 장시망의 이중구조로 구성되어 있었다. ![]() ▲ 영산강의 수운(출처 : 전남 100주년 사진집 인용) 읍내를 중심으로 한 장시망이 지역 내부의 네트워크라고 한다면, 영산강 수로를 통한 장시망은 영산강 유역을 넘어서서 다른 지역으로 연결하는 지역 간 네트워크였다. 영산강 유역에서 생산된 농업생산물은 읍내 중심의 장시망에서 집산된 후, 영산강 수로의 장시망을 통해 외부로 반출되었다.(참고 1) 이들 강은 매년 겨울철에는 최장 11월부터 3월까지, 최단 12월부터 2월까지는 강물의 결빙으로 운항할 수 없었다. 1920년대 후반, 목포항에 일본으로 갈 쌀을 실은 배들이 정박해 있었다. 이 쌀들은 영암과 나주 들녘에서 영산강을 통해 운반되었다. 가장 큰 변화 중의 하나는 1980년대 초반 하구언 건설에 따른 지형과 지물의 변화이다. 1908년 한 달 평균 배편을 이용해 목포에서 영산포를 오간 사람 수는 1,212명이었다. 이 중에서 한국인이 60%였고, 일본인이 40%를 차지한다고 기록되어 있다. 그러나 1914년 호남선이 개통되면서 목포~영산포 간 뱃길은 큰 변화를 겪었다. 영산포에서 목포까지 철도 운행시간은 두 시간에 불과해 이용객이 폭증하고 항로 이용은 급감했다. 우리나라 수운은 한반도 깊숙한 곳까지 물길로 연결될 수 있었고, 삼면이 바다로 둘러싸여 교통의 중심은 수운이었다. 이러한 수운의 우월성으로 육상운송에서 수레의 사용에도 제한이 있었다. 이처럼 수운의 영향력이 압도적이었지만 조선 시대에는 명나라의 해금 정책을 계승하여 대양 항해가 금지되어 국내 연안 항해만이 유지되었다. 근대 교통망으로 철도가 생기기 전까지 우리나라 교통망은 수운이 압도적인 우위를 차지하였다. ============================================== 참고 1) 고동환(2011), ‘조선 후기~한말 영산강 수운과 시장’, 도서문화, 목포대학교 도서문화연구원, pp.9~38 |
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국유철도의 경리/자재 | |
용품자금특별회계 | 2023.07.11 |
용품자금특별회계 제1절 용품자금회계법 철도사업에서 사용하는 물품은 다종다양하며, 일반 시판품으로는 적시에 조달할 수 없는 특수한 물품도 많고 또 사용량도 방대하므로 저렴한 가격으로 원활하게 수급하기 위해서는 적당한 거치운전자금을 미리 준비해둘 필요가 있다. 그러나 특별히 자금을 보유하기 위해서는 회계법 제4조(“각 관청에서는 법률 칙령에서 규정된 것을 제외하고 특별자금을 가질 수 없다”)에 의해 법률 또는 칙령에 의해 규정할 필요가 있어 용품자금회계법이 제정되고 용품자금특별회계가 설정되었다. 통감부 및 철도원시대 : 국유통일 직후, 즉 1906년 4월 법률 제39호로 제국철도용품자금회계법이 준용되고, 그 수지계산에 대해서도 제국철도회계규칙 및 제국철도용품 자금규칙이 준용된 것이 동년 6월, 칙령 제159호로 정해졌다. 이렇게 해서 용품자금은 일반회계에서 이월되어 점차로 증액되어 100만 엔으로 하도록 정해졌는데, 실제로 이월된 것은 70만 엔에 그쳤다. 이어서 1908년 2월 법률 제6호로 본 회계에 방해하지 않는 한 사설철도의 수요에 따라서 기계 기타 물건의 제작수리를 할 수 있도록 하여 민간공사의 공급부족, 불편을 보충하는 데 도움이 되었다. 총독부 제1차 직영시대 : 1910년 조선총독부 설치와 함께 구법규에 준거한 회계를 폐지하고 1911년 4월 1일 조선철도용품자금회계법이 시행되고 조선철도용품 자금특별회계가 설치되었다. 동법의 규정내용은 대체적으로 종전의 준용법규와 다름없었지만, 본 회계에 과잉금이 발생한 경우에는 조선총독부특별회계의 세입(철도수입)에 이월되도록 개정되었다. 만철 위탁경영시대 : 만철은 회사의 회계제도를 채택하였기 때문에 용품자금회계법은 적용되지 않고, 유동자산의 하나로, 또 중간계정의 하나로 처리되었다. 총독부 제2차 직영시대 : 1925년 4월 다시 총독부 직영이 되면서 제1차 총독부 직영시대와 동일한 제도로 되돌아갔으므로, 1925년 3월 30일, 법률 제18호로 조선철도용품자금회계법이 제정되었다. 이렇게 해서 동법 제2조에 의해 저장품 취급액의 비약적증가 상황에 대응해 “조선철도용품자금은 조선총독부특별회계에서 점차로 이월되어 300만 엔으로 한다”고 규정되었다. 이렇게 이 법률에 근거해 1925년 4월 1일, 100만 엔이 총독부특별회계에서 이월된 결과 제1차 총독부 경영시대부터 만철에 계승되어 사용된 72만 엔에 추가되어 용품자금은 172만 엔이 되고, 향후 300만 엔까지는 예산조치만으로 증액 가능하게 되었다. 1936년 3월, 남조선철도 매수에 의해 이 회사가 부대사업으로 실시한 자동차운수사업여객선(229km) 및 화물선(71km)을 총독부 철도국 최초의 직영자동차 영업선으로 운영하였는데, 이에 관련해 ‘자동차교통사업의 용품구입, 저장, 수리 및 제작 등’을 실시할 수 있도록 용품자금회계법의 제1조 및 제3조가 개정되고(1937년 3월 30일, 법률 제14호) 1937년도부터 시행되었다. 용품자금의 보충으로는 1929년도 30만 엔, 1937년도 47만 8천여 엔, 1938년도 50만 엔의 자금이월을 받아 300만 엔이 되었다. 이상의 자금보충에도 불구하고 자금 운용이 매년 어려워지고 있는 상황을 고려해, 1941년 4월 1일 법률 제30호에 의해 용품자금회계법 제2조가 개정되어 “조선총독부 특별회계에서 점차로 이월해 1,000만 엔으로 한다”고 하여 1941년도부터 시행되었다. 그러나 이 법률개정에 대해 실제로 자금이 이월된 것은 1941년도 200만 엔, 1942년도 200만 엔으로 총 400만 엔에 지나지 않으며, 결국 1942년도 이후에는 700만 엔의 용품자금으로 어려운 운영이 계속되었다. (부록표) 1925년 3월 30일, 법률 제18호 및 그 후의 개정 ■ 조선철도용품자금회계법(법률 제18호) 제1조 철도용품을 구입저장 및 제작수리하고, 조선철도의 운수영업 및 건설사업의 수요에 대응하기 위해 조선철도용품자금으로 특별회계를 설치한다. 제2조 조선철도용품자금은 1925년 4월 1일부로 조선총독부의 보관에 속한다. 전 조선철도용품자금액에 상당하는 철도용품의 저장재료로 이를 충당하며, 조선총독부특별회계에서 점차로 이월해 3백만 엔으로 한다. 제3조 본 회계는 철도용품의 매각대금, 수리대금 및 부속 잡수입을 세입으로 하고, 철도용품의 구입대금, 제작비, 개수비, 수리비 및 부속제비용을 세출로 한다. 제4조 본 회계의 결산상 발생하는 과잉금은 이를 동년도 조선총독부특별회계의 세입으로 이월한다. 제5조 정부는 매년 본 회계의 세입세출예산을 조제해 세입세출의 총예산으로 하며 이를 제국의회에 제출한다. 제6조 본 회계의 수입 지출에 관한 규정은 칙령으로 정한다. 제7조 본 회계의 경영에 방해가 되지 않는 한도에서 일반 수요에 대응해 기계 기타 물품의 제작수리를 할 수 있다. 앞 조항의 경우에는 본 회계에 속하는 용품으로 그 재료에 충당할 수 있다. 부칙 본 법은 1925년부터 이를 시행한다. ■ 1937년 법률 제14호에 의한 개정 제1조 ‘철도’ 다음에 ‘및 자동차교통사업의’를, ‘건설사업’ 다음에 ‘및 철도에 관련해 경영하는 자동차교통사업’을 삽입한다. 제3조 ‘본 회계는 철도’ 다음에 ‘및 자동차교통사업의’를, ‘세입으로 하고 철도’ 다음에 ‘및 자동차교통사업의’을 삽입한다. ■ 1941년 법률 제30호에 의한 개정 조선철도용품자금회계법 중 다음과 같이 개정한다. 제2조 조선철도용품자금은 천만 엔으로 하고, 점차로 조선총독부특별회계에서 이월한다. 부칙 본법은 1941년도부터 시행한다. 제2절 용품자금의 운용 통감부 및 철도원시대 : 본 회계운용 당초에는 경부철도회사 및 임시군용철도감부로부터의 인계 저장품이 과잉되어 연도말 저장품의 잔액은 항상 용품자금액을 훨씬 초과하였으며, 최고인 1908년도말에는 112만 엔에 이르며 여기에 공장의 반제품을 추가하면 124만 엔이 되었는데, 재고품 정리를 위해 노력한 결과 1910년도말 저장품 잔액은 83만 엔이 되었다. 총독부 제1차 직영시대 : 계속되는 과잉품을 정리한 결과, 1911년말 저장품 잔액은 61만 엔, 여기에 공장 반제품 2만 엔을 추가해도 63만 엔으로 비로소 용품자금 70만 엔을 밑도는 성적이 되었다. 그러나 이 잔액은 상당히 무리를 한 결과로, 일단 내려 간 잔액도 매년 점차로 증가해 만철에 계승될 때에는 저장품 잔액 147만 엔, 공장 반 제품 52만 엔로 총 199만 엔에 이르렀다. 이는 개통선로의 연장 및 공사량 증가에 의한 것도 한 원인이지만, 용품자금 70만 엔이 과소하다는 것이 최대원인으로 주목되었다. 즉, 1911년도 이후 1916년도까지의 저장품 구입실적과 용품자금의 관계를 보면 다음 표와 같다. ![]() 즉, 자금의 운전횟수는 연5.5회 내지 6.6회라는 경이적인 수치를 나타내고 있다. 보는 방법을 바꾸어 70만 엔의 자금으로 몇 개월 사용분의 재고가 허용되는지 살펴보면 연도에 상관없이 2개월분 정도이며, 용품자금만 보면 저장품 제도의 이점을 충분히 발휘하기 어려운 상황이었다. 이에 궁여지책으로 각 사용비목에서 본 회계에 개산하여 지불받아 (선수금) 물품을 조달했을 때 정산하는 방법을 채택하였다. 그러나 자금회계의 명목에서 회계법상 의의는 있었지만, 다른 대안이 없었기 때문에 본 회계 개시 이후 계속되었다. 만철 위탁경영시대 : 만철은 회사의 회계제도를 채택하였기 때문에, 저장품 관계에 대해서만 자금을 제약하는 것이 아니라 전반적인 자금운용 중에서 고려되었다. 이 기간의 실적을 살펴보면 연도말 저장품 잔액은 연간 구입금액의 6개월분 내지 8개월분이었다. 총독부 제2차 직영시대 : 1925년 총독부 직영으로 환원될 때 용품자금은 100만 엔이 증액되어 172만 엔이 되었는데, 회계법에 정해진 300만 엔에 도달한 것은 1939년도로 그 사이의 용품자금과 저장품 구입액의 관계는 다음 표와 같다. ![]() 즉, 용품자금에 의한 허용재고월수는 재계불황에 의해 긴축정책이 채택되고 또 물가도 안정된 수년 동안은 2.5개월분 전후의 상태가 계속되었는데, 중일전쟁에 의해 개량공사가 급격하게 증가해 자재 구입액이 배로 증가한 1938년도에는 겨우 1.1개월의 결과가 되었다. 1941년도, 1942년도에 각각 200만 엔의 자금이 보충되었는데, 한편 자재 구입액도 1939년도 6,308만 엔, 1940년도 6,656만 엔으로 1938년도의 2배에 미쳤기 때문에 자금사정은 전혀 개선되지 않고, 자금 수당은 항상 뒷북을 쳤다. 이 때문에 어려운 자금사정으로 인해 선수금이 계속 증액되었다. 제3절 용품자금회계경비의 회수 용품자금회계에서는 철도 및 자동차용품 구입, 저장과 제작, 수리의 두 사업을 영위하고, 각각에 필요한 비용을 의뢰처에서 회수해 수지 상쇄하는 제도로 되어 있다. 전자의 회수는 용품할부방식에 의해, 후자의 회수는 공작비율(승률이라고도 한다)에 의한 방식을 채택하였다. 용품할부에 의한 회수 : 회수대상의 5요소의 1년간의 합계금액을 1년간에 매도한 물품의 원가에 공제한 비율을 용품 할부율이라고 하며, 이 할부율을 지불한 물품의 원가에 곱해서 회수한다. 회수대상의 5요소는 다음과 같이 1. 취급 제비용 A엔 2. 저장품의 손감액 B 3. 부생품 수용액 C 4. 잡수입 D 5. 공장계정차손익 E 6. 회수대상액 A+B-C-D±E 취급 제비용은 물품구입, 저장에 종사한 직원에 관한 일체의 인건비와 물건비, 보관, 인도에 필요한 제경비. 저장품의 손감액은 저장품이 노후 또는 불용화되었기 때문에 발생한 기왕의 손감액 및 망실, 훼손, 변질, 감량 등에 의한 결손액. 부생품 수용은 철도공장의 작업상 발생한 부산물 중 공장 내에서는 사용하지 않지만 철도 전체에서는 사용할 예정인 저장품을 견적가격으로 편입한 것. (주) 공장 내에서 사용할 예정인 것은 견적가격을 붙여 재료대금에 가산되며, 공장 계정의 수입이 된다. 잡수입은 용품계정 소속물건의 매각수입과 부외에서 회수한 용품할부수입 등이다. 공장계정차손익은 철도공장에서 제작, 수리에 필요한 비용을 공장비율로 회수했을 때 발생한 차액으로, 차익의 경우에는 회수액 공제, 차손액은 회수액의 가산재료가 된다. 다음에 용품할부에 대해 본 용품자금회계규칙 제5조는 “저장품의 원가에 대해 취급제비용 및 손감보합을 분할하여 곱한 것으로 물품의 매도가로 한다”고 규정하고, 저장품을 지불할 때마다 할부금을 원가에 더하도록 되어 있는데, 회계규칙 시행과 동시에 회계검사원의 양해를 얻어 연 1회 회수하는 방법을 채택하고 있다. 부외에 저장품(저장품을 사용해 제작 수리한 경우도 포함)을 매각하는 경우에는 미리 정해진 용품의 할부율에 의해 매각 시 회수되었다. 공작비율에 의한 회수 : 공작비율은 각 공장의 각 직장(예를 들어 선반, 조립, 사상, 단야, 제관, 주물, 객화차, 도장, 전기 등)별로 정해지며, 계산상의 각 요소에 대해 1년간의 수치를 예정해 적산하는 예정원가계산방법이 채택되었다. 또, 연도 도중 실적에 의해 시시각각 변경되어 오차가 조절되었다. 먼저 회수의 대상요소는 1. 공작용 재료비 부내 공사의 경우에는 저장품의 원가에 의해, 외부에서 위탁된 공사의 경우에는 저장품 원가에 부외 매각의 용품을 분할해 가산한 것 2. 제조 및 보수에 직접 종사한 직공의 임금 각 직장의 직공 1인당 평균임금 3. 제조 및 보수에 직접 종사한 직공 임금 이외의 비용 그 업무를 위해 특별히 다른 곳으로 출장한 경우의 여비와 낙성 차량의 시운전 비용 4. 공장 간접비의 분할 후에 기술하는 공장 간접비의 실제노동 인부 1인당 비용 이상 4요소 중 회수액 계산에서는 1과 3은 그 실액을 계상하고, 2와 4를 합계한 1인당 비용을 공작비율이라고 하고 여기에 실제 노동인원수를 곱한 금액을 계상해 그 합계액을 회수액으로 한다. 앞에서 기술한 공장 간접비의 내용과 그 각 직장별 배분은 다음과 같다. 1. 배분에 의하지 않는 것(당해 직장의 비용) a. 직장비 : 직장에서 직접 제조 및 수리에 종사하지 않는 감독자 등의 인건비 및 물건비, 직장 내의 제경비 b. 간접인부의 임금 : 직공의 작업준비와 휴식시간처럼 임금은 지불되지만 실제 노동시간에 들어가지 않는 것(각 직장에 걸친 비용) 2. 각 직장별로 배분을 필요로 하는 것 a. 차량 입환비 : 입환 기관차의 운전비, 수선비 및 입환 작업종사자의 임금 기타 제경비 b. 동력비 : 전력비, 연료 및 동력실 관계의 임금 기타 인건비 및 수선비 기타 제경비 c. 공장비 : 공장장 이하 사무소 직원 일체의 인건비, 사무소 경비, 욕탕 등 복지관계의 경비, 용품 회계소속 공작과원의 일체의 인건비 및 물건비 d. 잡수입 및 부생물 수입 : 간접비의 경감에 충당. 3. 배분 방법 a와 b의 직장 내 사용 비용에 대해서는 각 직장 및 사무소의 연간 사용예정액의 비율에 의해, c와 d는 각 직장별 총인부수의 비율로 안분한다. 제4절 수입 및 지출상황 총독부 제2차 직영 하에 건설개량비의 12년계획이 실시되기 직전인 1926년도와 12년계획의 중간기인 1933년도의 본 회계수입, 지출실적 및 1945년의 수입, 지출예산에 의한 수입 지출의 증가상황을 살펴보면 다음과 같다. [용품자금 세입, 세출결산 및 예산] ![]() (비고) 1. 1945년도 예산과목의 구성은 종전과 다르므로 종전의 과목을 교체해 계상했다. 2. 결산에서 세입과 세출이 부합하지 않는 이유를 1926년도의 예에서 나타내면 다음과 같다. ![]() |
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