"기존선 광역鐵에 180km/h CTX까지…충청권 '철도혁명' 쌍끌이" [기획]
[지방메가시티 조성, 광역철도가 핵심-④충청권/끝]
계룡-신탄진 충청권광역鐵, 2027년 개통 목표
"대경선과 상황 달라…건축·기지 비용 해결 남아"
신탄진-조치원 사타, 대전-옥정 타당성재조사
CTX, 총 사업비 5조…민자적격성조사 통과
청주도심에 지하철, 세종·청주공항 접근성↑
"공사비 상승, 민간 수익성 확보 고민해야"

정부가 지역 소멸 위기에 대응하기 위해 총력을 기울이고 있다. '5극 3특' 국가균형성장 전략을 세우고, 권역별 메가시티를 조성하겠단 구상이다. 지방 권역별 60분 생활권을 구축하기 위해선 거점도시를 잇는 광역철도 사업이 필수다. 철도경제신문은 대경권, 동남권, 충청권, 호남권 광역철도 사업의 진행 현황과 해결 과제를 짚어본다. / 편집자 주


호남선에서 시운전을 진행하는 충청권 광역철도 전동차. 2025.6.25 / 박병선 객원기자

충청권광역급행철도(CTX) 사업이 지난달 민자적격성조사를 통과하면서, 대전·세종·충청을 묶는 철도교통망 구축에 속도를 내는 모양새다.

충청권광역철도사업은 기존 경부·호남선을 활용해 광역전철을 운행하는 '충청권 광역철도' 사업, 그리고 지방권에서 대규모 민간투자사업으로 추진 중인 CTX가 있다.

충청권광역철도는 예비타당성조사를 통과한 후 10년이 흘렀는데, 아직 개통을 하지 못한 상태다. 사업비는 계속 늘어나고 있다.

이번에 적격성 조사 문턱을 넘은 CTX는 후속 절차를 거치더라도 빨라야 2028년께 착공이 가능할 전망인데 공사비가 관건이다.

경부·호남선 활용 충청권광역鐵 1단계, 공정률 23% 수준

충청권광역철도는 3단계로 나눠 추진 중이다. 1단계 구간이 계룡-신탄진 간 35.4km 철도로 호남선 24.5km, 경부선 10.9km를 이용해 대전·충청 광역철도망을 구축하는 사업이다.

이러한 사업은 기존선 여유용량을 활용해 전동차를 타고 내릴 수 있게끔 시설을 개량하는 게 핵심이다. 신규 철도 건설에 비해 투자 비용을 대폭 줄이고 빠르게 공사를 추진해 효율적으로 광역철도망을 깔 수 있다는 장점이 있다.

비슷한 사업이 대구권광역철도(대경선)다. 대경선은 2015년 기재부 예비타당성조사를 통과하면서 사업이 본 궤도에 올랐다.

이듬해 국토부에서 기본계획을 고시했고, 이후 국가철도공단에서 기본·실시설계를 마무리해 착공에 들어갔다. 지난해 12월 15일 개통해 본격적인 운행을 시작했다. 총 사업비 2092억 원(국비 1464억 원, 지방비 628억 원)이 투입됐다.

충청권광역철도 1단계 사업도 2015년 11월에 예타를 통과했는데 대경선과 달리 사업 속도가 느리다. 국가철도공단이 공개한 지난 9월 기준 공정률은 22.8% 수준이다.

이 사업은 추진 과정에서 여러 번 고비를 맞아야만 했다.

2018년 12월 기본계획을 고시한 후 2021년 4월에 국토부, 대전시, 충남도, 철도공단, 코레일 간 운영협약을 체결했다.

하지만 감사원 지적에 따라 2022년에 KDI 수요예측재조사에 들어갔다. 대전 2호선 트램과 충청권광역철도 1단계 구간 일부가 중복된다는 이유에서였다. 처음 예타를 통과할 당시 대전 2호선은 수요 산정에 반영되지 않았다.

2023년 4월 수요예측재조사 결과 예타 대비 수요가 13.2% 감소한다는 결론이 나왔다. 수요가 30% 이상 차이나면 타당성재조사를 받아야 하는데, 이 기준보다 낮아 다시 사업을 추진할 수 있었다.

이후 2023년 12월 실시계획을 승인·고시하고, 철도공단이 노반공사 사업자를 선정해 계약을 마치면서 본격적으로 착공에 들어갔다.

"신설역 많고 기존역 개량규모 큰데 지장물 이설까지…사업비 눈덩이"


코레일은 지난 3일 대전조차장에서 충청권 광역철도 신규 전동열차의 안전점검을 진행했다. '계룡~신탄진' 구간은 2027년 개통을 목표로 공사가 진행 중이다. / 사진=코레일

대경선의 경우 북삼역과 원대역 등 신설역은 개통 이후에 추가로 건설·운영하기로 했고, 사실상 사곡역사만 신축했다.

나머지 역은 규모가 크거나 활발하게 여객 영업이 이뤄지고 있어, 기존 역사 인프라를 최대한 활용했다. 승강장만 2칸 1편성 단위 전동차가 정차할 수 있도록 고상홈으로 개량하고, 승강장안전문과 게이트 설치 등 부대 시설을 설치하는 수준에서 마무리할 수 있었다.

충청권광역철도 1단계 사업은 사정이 다르다.

대경선과 달리 신설역이 많고, 기존역도 개량 규모가 크다고 한다. 기존역은 계룡, 흑석리, 가수원, 회덕, 신탄진이다. 신설역은 도마, 문화, 용두, 중촌, 오정, 덕암역이다. 총 12개소다.

대전시 요청에 따라 당초 예타 때 반영되지 않았던 오정역을 추가하면서 역 추가 사업만 따로 KDI 설계적정성검토를 받았다.

오정역 신설은 사업성이 낮게 나온 탓에 협의하는데 난항을 겪었다. 결국 원인자부담원칙에 따라 대전시가 오정역 신설에 필요한 사업비를 내기로 했다. 2018년 말 기본계획을 고시하기까지 시간이 걸린 이유 중 하나다.

대경선은 경부선만 활용하기 때문에 비교적 단순하다.

반면에 충청권광역철도는 사업 범위에 핵심 간선철도인 경부선과 호남선과 두 노선 분기 구간이 모두 포함돼 있다. 기존선을 경유하는 고속열차와 일반열차, 화물열차 등이 모두 다니고 운행 횟수도 많다.

하루 65회(편도) 광역전동차를 투입하려면, 오정-회덕 등 일부 구간에서 여유 선로용량이 부족할 수도 있다는 계산이 나왔다고 한다.

선로를 추가로 놓아야 한다는 의견도 있었지만, 사업비를 고려해 열차 운행 스케줄을 최적화하는 방향으로 선회했다.

처음 예타 통과 당시 총 사업비는 2107억 원이었다. 2018년 7월 기재부 총사업비 조정심의에서 최종 승인되면서 사업비는 2307억 원으로, 2023년 7월에 2598억 원으로 조정됐다.

건축·기지 후속공정 총사업비 협의 중…마지막 '문턱'


호남선에서 시운전을 진행하는 충청권 광역철도 전동차. 2025.7.10 / 박병선 객원기자

넘어야할 산은 '계속' 나타났다.

지장물 이설도 문제였다. 승강장을 설치해야 하는 곳에 전철주나 케이블 등이 있었다. 이 때문에 총 사업비가 479억 원 늘어나 3062억 원이 됐다. 결국 KDI의 '사업계획 적정성 재검토'를 받아야만 했다.

현재 확정된 총 사업비는 이설 공사 등에 추가된 비용을 포함, 약 1000억 원이 늘어나 3577억 원(국비 1776억 원, 지방비 1801억 원)이다.

철도공단은 지난해 12월 전철전력, 신호, 통신 등 '철도시설 재배치(지장물 이설) 공사'를 발주했고, 올해 4월 사업자와 계약을 맺었다. 지난 8월께 이설 공사에 들어갔다.

그런데 앞으로도 약 2300억 원 가량 더 필요할 것으로 예상된다. 역 등 시설물 건축, 기지 등 설계를 반영한 결과다.

철도공단 관계자는 "기존역 6개소, 신설역 6개소인데 일부 기존역도 광역전철 여객영업을 하기에 적합하지 않다"며 "광역철도 운행을 위해선 대규모 개량이 불가피한 상황"이라고 말했다.

기재부에선 총 사업비 관리지침 등에 따라 15% 이상 사업비가 증가하면 타당성재조사를 시행하는 것을 원칙으로 하고 있다. 재조사에 들어가면 일단 사업을 중단하게 되고, 결과에 따라 사업을 무산시킬 수도 있다.

지난해 국회 국정감사에서 황운하 의원(조국혁신당)은 충청권광역철도 1단계 사업 지연을 두고 철도공단을 강하게 질타했다.

황 의원은 "기본 여객 편의시설조차 최초 설계에 포함되지 않는 것은 철도공단의 안일한 업무수행을 보여주는 것"이라며 "철저한 계획 수립이 있었다면 현재 상황을 방지할 수 있었을 것"이라고 말했다.

기재부는 타당성재조사를 하지 않고, 대신 사업계획 적정성 재검토'를 시행하기로 결정했다. 적정성 재검토를 통해 사업비는 조정되지만, 사업 자체를 무산시키지는 않기 때문이다.

이미 투입된 예산이 많고, 지방균형발전 차원에서 추진하는 사업이기도 했다. 현재 건축, 기지 후속분야 설계결과에 따른 총사업비를 두고 4월부터 '적정성 재검토'가 진행 중이다.

철도공단 관계자는 "수년 사이 물가가 오르기도 했지만, 건축 등에 소요되는 비용이 크다"며 "현재 진행 중인 사업비 협의까지만 잘 마무리된다면, 향후 사업 추진에 문제가 없을 것으로 예상하고 있다"고 설명했다.

충청권광역철도 1단계 구간에 투입할 전동차 8대(2칸 1편성)는 대전시가 지난 2021년 12월 코레일과 위탁구입 체결을 했다.

이후 코레일이 입찰 공고를 내 현대로템이 제작사로 선정됐는데 올해 제작을 마치고 시운전 중이다. 현재 공식적인 충청권광역철도 1단계 개통 목표는 2027년이다.

익명을 요구한 업계 관계자는 "주민 입장에선 답답할 수 있겠지만, 어려운 여건 속에서 사업을 좌초시키지 않고 어떻게든 이어갈 수 있게끔 고심했을 것"이라며 "이번 적정성 재검토까지만 잘 진행되면, 큰 고비는 다 넘긴 셈"이라고 언급했다.

신탄진-조치원 간 기존 경부선을 활용하는 충청권광역철도 2단계(22.6km) 사업은 4차 국가철도망구축계획에 반영됐고, 2023년 국토부에서 사전타당성조사 용역을 발주했다.

충청권광역철도 지선 격으로 기존 경부선을 활용하는 대전-옥정 광역철도(20.1km) 사업은 2021년 기본계획을 고시했고, 지난해 12월 기본설계를 마쳤다.

하지만 실시설계 결과 사업비가 490억 원에서 약 1700억 원으로 늘어날 것으로 예측되면서, 올해 6월께 KDI 타당성재조사에 들어간 상태다.

충청권광역철도는 기존 호남선을 활용한 강경-계룡 간 40.7km의 3단계 사업도 구상하고 있다.

CTX, 서울-세종 간선鐵 '패키지'로 수익성↑…투자 리스크 '더' 줄여야


GTX-A 시운전 열차가 서울역을 출발해 연신내역으로 향하고 있는 모습. CTX도 시속 180km급 전동차를 투입한다. 2024.12.23 / 철도경제

최근 기존선을 활용한 충청권광역철도보다 주목받는 사업이 CTX다. GTX와 같은 시속 180km급 전동차를 투입하는 대형 철도사업이다. 총 사업비만 5조 1136억 원에 이른다.

DL이앤씨에서 민간투자사업으로 제안했는데, 지난 10월 KDI 민자적격성조사를 통과하면서 사업이 가시화되는 모양새다.

앞으로 제3자제안공고를 내고, 사업자를 선정해 실시협약까지 체결하면 본격적으로 삽을 뜰 수 있다. 국토부는 이르면 2028년께 착공이 가능할 것으로 내다보고 있다.

이 사업은 4차 국가철도망 계획에 반영된 '대전-세종-충북 광역철도'가 민간사업으로 제안된 사례인데, 사업성을 확보하기 위해 '광역급행철도 신설'에 '간선철도 운영'을 합쳤다.

우선 '대전정부청사-반석-정부세종청사-조치원-오송-(청주도심)-청주국제공항' 간 총 연장 64.4km의 신규 철도노선을 건설한다.

여기에 대전정부청사-정부세종청사-조치원 구간 신규 철도노선을 공용하고, 조치원부터 기존 경부선을 활용해 서울역을 잇는 간선철도를 운영하는 사업이 결합돼 있다.

수요가 많을 것으로 예상되는 '서울-세종·대전청사 간선철도'를 이 프로젝트에 묶어야만 수익을 확보할 수 있는 사업 모델로 만들 수 있기 때문이다.

당초 4차 국가철도망 계획 검토 당시 대전청사-오송 간 신규 철도를 건설하고, 조치원부터 충북선을 활용해 청주국제공항을 잇는 광역철도망을 구축하는 경우, 경제성(B/C)이 0.81 수준으로 1에 미치지 못했다.

더군다나 조치원에서 청주도심을 경유해, 청주국제공항을 잇는 지하 철도터널을 추가로 뚫어서 광역철도망을 만들면, 약 7000억 원에서 1조 원 가량 사업비가 추가로 들 것으로 예측됐고 경제성도 0.5 이하로 나왔다고 한다.

하지만 지역에서 청주 도심을 통과하는 광역철도(지하철)를 요구하는 목소리가 큰 상황이었다.

이 때문에 충북선을 활용하지 않고 청주도심을 통과하는 광역철도 사업으로 추진하되, 수요가 충분히 나올 것으로 예상되는 서울-세종-대전청사 간선철도 운영 사업을 '패키지'로 묶어, 리크스를 줄인 민간투자사업을 구상하게 됐다.

관건은 사업비다. 여전히 사업성이 충분치 않은 만큼 민간을 유인할 수 있도록 사업 방식도 고민해 봐야 한다는 지적이다.

최진석 철도경제연구소장은 "사업을 제안했을 당시에 비해 물가가 크게 오르면서 지금은 공사비가 더 들 것으로 예상된다"고 말했다.

이어 "사업성을 보완하기 위해 서울-세종 간선철도 운영 사업을 묶었다지만, 수도권에 비해 수요가 적은 지방권에서 추진하는 대규모 광역급행철도 사업이다"며 "공사비 상승 요인 등을 감안해 민간사업자가 투자 리스크를 더욱 줄일 수 있는 방법을 찾아야 할 것"이라고 강조했다.

그러면서 "대장홍대선의 사례처럼 'BTO+BTL' 혼합형 사업 구조를 적용하는 방안 등을 민간사업자와 협의해 볼 필요가 있다"고 밝혔다.


13일 세종시 조치원역에서 귀성객들이 열차 출발을 기다리고 있는 모습. 충청권광역철도 2단계 구간과 CTX까지 모두 개통하면 조치원역은 두 광역철도망이 만나는 '허브'역이 된다. 2024.9.13 / 박병선 객원기자

CTX 사업에 포함된 서울-세종 간선철도가 원활하게 운영되기 위해선 '서울-금천구청 간 선로용량 포화' 문제도 해결돼야 한다. 세종을 오가는 열차를 추가로 투입해야 하기 때문이다.

최진석 소장은 "수색-광명 간 지하 대심도 터널로 고속전용선을 건설하는 사업이 추진되고 있는데, 이 철도가 개통돼야만 서울-금천구청 구간에 여유용량이 생겨 서울-세종 간선철도가 제약없이 운영될 수 있을 것"이라고 설명했다.

한편, CTX가 개통되면 대전청사에서 세종청사까지 16분, 세종청사에서 청주공항까지는 36분만에 이동할 것으로 예상된다. 또 대전·세종청사에서 서울까지 환승없이 열차를 타고 오갈 수 있어 접근성이 높아지고 이동시간도 단축할 것으로 기대된다.

/ 장병극 기자
[출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)]