신형 고속열차 31대 추가 제작…"좌석 예매난 해소될까?" [기획]
[표 구하기 힘든 고속열차, 해법을 찾아라-③]
두 운영사, 시속 300km급 고속車 118대... 하루 431회 운행
코레일 21만 6천석, SR 5만 4천석 공급... 1대당 4회 투입
2028년까지 EMU-320 추가 도입, 코레일 17대· SR 14대
코레일 2만 8천석, SR 2만 4천석 늘듯... 공급좌석 20% 증가
수서고속·경부일반선도 수용 한계, 운행계획 '잘' 세워야

2024년 한 해 동안 고속열차를 이용한 승객은 약 1억 1천만 명. KTX는 하루 평균 23만 4천 석, SRT는 5만 3천 석을 공급하고 있지만, 좌석은 늘 부족하다. 이제 '예매 전쟁'은 일상이 됐다. 고속차량을 더 사서 운행하면 되지 않을까? 하지만 문제가 간단하지 않다. 고속선 인프라를 확장·개선하고, 운영 기술도 '업그레이드'하는 등 종합적인 '마스터플랜'을 수립해야 한다. <철도경제신문>은 고속열차 공급 부족 문제를 해소하기 위해 풀어야 할 과제와 근본적인 해결 방안을 다뤄 본다. / 편집자 주


시속 320km급 동력분산식 고속열차인 'KTX-청룡'이 익산역 구내에 진입하고 있는 모습. 호남고속선에선 평일에만 운행한다. 2025.6.9 / 철도경제

올해 1월 기준, 고속열차 운영사에서 보유하고 있는 시속 300km급 고속열차는 모두 118편성, 1636칸에 이른다. 토요일 기준으로 하루 운행 횟수는 431회다.

열차 한대당 하루에 평균 4회 가량 영업 운행을 하고 있는 셈이다. 이렇게 열차를 운영해도 좌석이 부족하다.열차 티켓

이 중 한국철도공사(코레일)가 운영하는 시속 300km급 이상 KTX는 모두 86편성, 1316칸이다.

코레일은 토요일에 73편성을 영업 운행에 투입, 하루 299회 운행한다. 전체 보유 대수 대비 운영률은 약 84.9% 수준이다.

나머지 12편성은 경·중정비 및 점검 등을 위해 투입하지 않는 차량이다. KTX-1 1편성은 사고·장애 시 대체로 투입하기 위해 오송역에서 비상대기하고 있다. KTX의 차량 예비율은 약 15%다.

차종별, 노선별로 운행횟수를 들여다보면 2000~2004년에 도입한 KTX-1은 46편성(920칸)을 운영하고 있다. 운행횟수는 하루 176회. 이 중 경부선(서울-부산)에 투입돼 운행하는 비율이 111회(63%)다. 호남·전라선은 47회, 경전·동해선은 18회 정도다.

2010~2012년에 도입한 KTX-산천은 24편성(240칸)이 있고, 하루 80회 운행한다. 경부선 14회, 호남·전라 19회, 경전·동해 47회 수준이다.

2016~2017년에 도입한 KTX-원강산천(KTX-산천 2세대 모델)은 14편성(140칸)을 운영하는데, 하루 39회 영업 운행에 투입한다. 경부선 2회, 호남·전라선 33회, 경전·동해선 47회다.

마지막으로 지난해 5월부터 첫 영업운행을 시작한 시속 320km급 동력분산식 고속철도차량인 KTX-청룡은 2편성이 있다. 토요일 기준으로 하루 4회 운행하며 모두 경부선에서 다닌다.

KTX-1은 20칸 1편성으로 객실은 18칸이다. 좌석이 955석으로 가장 많다. 20년이 넘어 노후화됐지만 승객이 가장 많이 실어 나를 수 있어, 경부축에 투입되는 비율이 높은 편이다.

KTX-산천과 KTX-원강산천은 열차표를 구매할 땐 구분해서 나타나지 않고, 모두 KTX-산천으로 표시하고 있다. KTX-산천 좌석수는 379석, KTX-원강산천은 410석이다. 모두 10칸 1편성으로 객실은 8칸이다.

SR은 SRT를 모두 32편성, 320칸을 운영하고 있다.

토요일에는 26편성을 영업운행에 투입했다. 지난달 2일부터 이달 30일까지 수송력을 높이기 위해 임시로 2편성 늘려 28편성이 영업 운행을 하고 있다. SRT의 전체 보유 대수 대비 차량 운영률은 87.5%. 하루 132회 운행한다.

SRT는 KTX-원강산천과 같은 모델로 좌석수도 410석이다. 2016년 12월부터 SRT 브랜드로 운행을 시작했다.

KTX-원강산천과 SRT를 기준으로 2대의 열차를 연결하면 최대 820석이 된다. 10칸 1편성인 KTX-산천(원강산천)과 SRT와 같은 고속차량의 경우, 중련열차(행선지가 같은 2대의 열차를 연결)나, 복합열차(행선지가 다른 2대의 열차를 연결)로 운영해 수송력을 높이고 있다. (관련기사 '2편' 참조)

지난해 첫선 KTX-청룡, 차세대 국산 고속열차 '기본 모델'


익산역에 진입한 KTX-청룡. 국책 연구과제의 결과물인 'HEMU-430X' 시제차량을 기반으로 상용화한 시속 320km급 력분산식 고속차량이다. 앞으로 도입될 차세대 고속열차의 기본 모델로 볼 수 있다. 2025.6.9 / 철도경제

KTX-1과 KTX-산천 계열 고속열차는 모두 동력집중식 차량으로, 앞·뒤에 동력칸이 있다. 하지만 지난해 도입한 KTX-청룡(EMU-320)은 새로운 기술을 적용한 차세대 국산 고속철도차량이다.

이 차량은 동력분산식으로, 시속 320km까지 달릴 수 있다. 지난 2007년부터 2012년까지 국책 연구과제로 수행한 '시속 430km급 동력분산식 고속차량 모듈 및 시제차량 기술개발'을 수행한 결과 HEMU-430X 시제차량을 제작해 시속 421.4km까지 속도를 내는데 성공했다.

국책 연구과제의 성과물인 HEMU-430X 기반으로, 시속 260km급 동력분산식 준고속차량인 KTX-이음(EMU-260)이 2022년 1월부터 중앙선에서 첫 운행을 시작했고, 지난해부터 KTX-청룡도 손님을 태우고 달리기 시작했다.

KTX-청룡은 비교적 무난하게 '데뷔전'을 치뤘다는 평가를 받는다. 앞서 도입한 국산 고속열차나 ITX-마음(EMU-150)과 달리, 운행 초기에 큰 고장이나 장애가 없는 편이다.

아직 2편성만 있어, 운행횟수가 적지만 서울역을 출발·도착하는 다른 고속열차에 비해 빨리 매진된다. 좌석이 넓어졌다는 점은 승객 입장에선 반가운 일이다.

일반실 기준으로 기존 KTX-산천보다 앞좌석 의자와 무릎 사이 간격은 19%(106mm→126mm), 통로폭도 34%(450mm→604mm) 넓어졌다.

코레일은 "KTX-이음과 동일하게 1인 창문(개별창)을 적용했고, 기존 고속열차에 비해 의자간격이 넓어졌다"며 "충전기 등 편의시설이 늘어나면서 승객들도 만족감을 보이고 있다"고 설명했다.

업계에선 KTX-청룡을 투입한 후 운영사가 충분한 시간을 두고 모니터링을 하고 있고, 개선이 필요한 사항은 보완할 수 있는 만큼, 새로 도입하게 될 차세대 고속열차도 성능이나 품질면에서 안정적일 것으로 예상하고 있다.

코레일 17대·SR 14대, EMU-320 제작 '순항'…승차감·소음 개선

운영사인 코레일과 SR에선 급증하는 수요에 대응하기 위해 차세대 고속열차 추가 도입사업을 추진 중이다.

그렇다면 두 운영사에선 향후 5년간 EMU-320을 몇대나 도입할까.

우선 코레일은 EMU-320 17편성(136칸)을 도입한다. 지난 2023년 3월, 경쟁입찰(2단계 규격가격분리 동시입찰)을 거쳐 현대로템과 차량 제작 계약을 맺었다.

최종 확정되진 않았지만, 코레일에선 추후 남부내륙철도 개통에 대비해 EMU-320 13편성(103칸)을 내년 하반기쯤 발주할 계획도 갖고 있다.

SR은 2028년까지 EMU-320 14편성(112칸)을 도입할 계획이다. SR도 경쟁입찰로 제작사를 선정했다. 2023년 4월 현대로템과 차량 제작뿐만 아니라 정비(유지보수)에 대한 계약까지 한번에 체결했다.

현재 두 운영사에서 발주해 제작 중인 EMU-320은 모두 31편성이다. 이들 차량 도입 시기는 평택-오송 2복선화 개통 목표 시점인 2028년으로 잡고 있다.

두 운영사에선 평택-오송 2복선화 사업이 계획대로 완공돼, 새로 도입하는 고속열차가 본격적으로 운행하면, 이용객이 체감할 수 있을 만큼 '증차' 효과를 낼 것으로 기대하고 있다.


광주송정역을 출발, 익산을 경유해 용산·서울로 가고 있는 KTX-청룡의 객실 내부 모습. KTX-이음과 동일하게 개별창을 적용했다. 일반실 기준으로 KTX-산천보다 앞좌석 의자와 무릎 사이 간격은 19%, 통로폭은 34% 넓어졌다. 2025.6.9 / 철도경제

차량 성능은 현재 운행 중인 KTX-청룡과 비슷하다. 외관 도색이나 내부 객실 좌석수, 편의시설 등만 운영사에 따라 달라질 것으로 보인다.

차량제작사인 현대로템에 따르면, KTX-청룡은 1편성(8칸)당 길이가 199.1m로, KTX-산천 1편성(10칸)보다 약 2m 짧다. 모든 좌석에 승객이 앉았을 때 약 468톤이 나가는데, 차체는 알루미늄 압출재를 써 무게를 줄였다.

두 운영사에 발주한 EMU-320 31편성은 납기일(발주처가 요구한 납품기한)에 맞춰 순조롭게 제작되고 있다. KTX-청룡을 만들면서, 이미 320km급 동력분산식 고속열차의 설계, 제작기술을 보유하고 있기 때문이다.

현대로템은 "두 운영사와 계약을 맺은 EMU-320 31편성 모두 설계를 완료하고, 초도 편성은 차체 제작을 마친 후 의장 작업에 들어갔다"며 "특히, 현재 운행 중인 KTX-청룡보다 승차감을 더욱 향상시키고 객실 소음은 70dB에서 68dB로 2dB을 줄였다"고 설명했다.

객실 소음을 줄이기 위해 현대로템은 지붕 페어링 형상, 팬터그래프 주변을 보강했다. 객실 바닥에는 고차음 합판과 탄성 고무를 적용하고, 천장 중앙부의 흡음재도 더 두껍게 보강했다. 공기조화장치에서 발생하는 소음도 더 줄일 수 있게끔 설계했다.

또 승차감 개선을 위해 공기스프링, 요댐퍼 고무부시, 차륜 답면 형상 등도 일부 개선했다.

동력분산식 고속열차(EMU-320)는 기존 동력집중식 고속열차보다 가·감속 성능이 우수하다. 정차역 수가 많은 국내에서 유리하단 점도 눈여겨 볼 만하다.

지금은 고속선에서 운행 중인 대부분의 차량이 '동력집중식'이지만 차츰 '동력분산식' 차량으로 바뀌면, 열차가 역당 정차하는데 걸리는 시간을 조금이라도 줄여 운행 효율성을 높일 수 있다.

많은 승객을 수송함에도 불구하고 차량의 무게가 적게 나가기 때문에, 시설관리 측면에서도 유리하다. 선로 등에 가하는 부담을 줄여 유지관리비용을 절감할 수 있게 된다.

"세부 운행계획 정해지지 않아…두 운영사서 5만석↑ 좌석 추가 공급 기대"

2028년경 도입할 EMU-320의 한 편성당 좌석수는 코레일 차량이 501석, SR이 503석이다. 현재 운행 중인 KTX-청룡이 515석인데 좌석수가 조금 줄어든다. 아직까지 이들 고속열차를 '어느 노선에 얼마나 투입할지'는 결정되지 않았다.

다만 두 운영사의 현재 고속차량 운영 데이터를 참고해, 차량 사용율을 약 85%(예비율 15%)로 가정하고 1편성당 운행횟수를 토요일 기준으로 최대 4회로 산정해 공급 좌석을 추정해 볼 수 있다.

코레일이 새로 도입하는 EMU-320 17편성 중 정비·점검 등을 제외하고 14편성(56회)을 영업 운행에 투입할 경우, 하루에 약 2만 8000석을 추가로 공급하게 된다.

SR은 EMU-320 14편성 중 12편성(48회)을 토요일에 운영하면, 하루에 약 2만 4100석을 추가 공급할 수 있다. 두 운영사를 합치면 5만 2200석이 늘어나는 셈이다.

이렇게 되면 코레일은 토요일에 최대 21만 6450석(KTX-1 16만 8080석, KTX-산천 3만 320석, KTX-원강산천 1만 5990석, KTX-청룡 2060석)을 공급하고 있는데, 지금보다 좌석이 약 13% 늘어나 24만 4000여석을 공급할 수 있다.

SR은 토요일에 최대 5만 4120석을 공급하고 있는데, EMU-320 14편성을 도입하면, 지금보다 좌석이 약 45% 증가해 7만 8200여석을 공급할 수 있다.


광주송정역을 출발, 익산을 경유해 용산·서울로 가고 있는 KTX-청룡의 객실 내부 모습. KTX-청룡은 일반실과 우등실이 있다. 좌석수는 515석이다. 2028년경 도입할 예정인 신규 고속열차의 경우, 코레일 차량은 한편성당 501석, SR 차량은 503석이다. 2025.6.9 / 철도경제

2028년경 신규 고속열차 제작이 마무리돼 두 운영사에 납품할 예정이지만, 고속선 인프라에서 늘어난 고속열차를 충분히 수용할 수 있을지는 지켜봐야 할 일이다.

평택-오송 2복선화 사업이 당초 목표대로 2028년까지 완공돼야 하는데, 공정률이 20% 수준이다.

또 GTX-A와 SRT가 함께 쓰고 있는 수서고속선, KTX와 일반·화물열차가 모두 다니는 경부일반선 서울-광명(금천구청) 구간도 선로용량이 한계치에 이를 수 있는 만큼, 운행 계획을 수립하기 전 꼼꼼하게 검토가 이뤄져야 한다.

최진석 한국교통연구원 선임연구위원은 "SR은 정부의 지원을 받지 않고 2016년 개통 당시 10편성을, 이번에 14편성을 도입하는 등 총 24편성을 '순증차' 하고 있다"며 "코레일의 경우 신규 노선 개통에 맞춰 정부로부터 차량 구매비용을 50% 지원받아 도입하고 있고, 자체적으로 증차한 차량은 KTX-청룡이 유일한데, 업계 선두주자인만큼 앞으로도 수요에 더 적극적으로 대응하기 위한 다양한 노력을 기울일 필요가 있다"고 말했다.

/ 장병극 기자, 이승윤 기자
[출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)]