행정통합 효과? "전남광주통합시에 철도망 선물 갈듯" [국가철도망 좌담회 1]

"예타를 가기 위해 선정되는 풀 안에 들어가려면 기본적으로 '국가철도망' 안에 들어가 있어야 된다. 경쟁률은 15대1 정도 보면 된다" 지난해 11월 18일 국회에서 열렸던 '문경-안동선 제5차 국가철도망 구축계획 반영 국회토론회'에서 나온 발언이다.

제5차 국가철도망 구축계획 수립을 담당하고 있는 한국교통연구원 이호 박사는 '국가철도망 반영'의 현실적 어려움을 이와 같이 설명하면서, "(교통연구원에서) 보고 있는 사업이 200개가 넘는다"고 덧붙였다.

국토교통부가 발표하는 국가철도망 구축계획은 철도투자를 효율적으로 수행하기 위해 수립된다. 철도건설법 제4조에도 명시된 법정계획으로, 이 계획에 반영돼야만 사업비를 국비로 충당할 수 있다.

이 계획은 자체 재원으로 철도 사업비를 감당할 수 없는 지자체 입장에서 철도사업의 현실화를 위해 반드시 거쳐야할 첫 관문이며, 사실상 사업 실현을 위한 유일한 길이다. 결국 철도망 계획 선정 과정에서 나타나는 치열한 경쟁률은 철도를 향한 수많은 지자체들의 의지가 반영된 것이라고 할 수 있다.

올해 말 제5차 국가철도망 구축계획의 발표가 임박한 상황. <철도경제신문>과 철도경제연구소는 우리나라의 국토균형발전을 위해 이 계획이 나아가야 할 방향을 알아보고자 좌담회를 열고 전문가들의 목소리를 들어봤다.

좌장은 최진석 철도경제연구소 소장이 맡았고, 국립한국교통대학교 김주영 교수와 (주)티랩교통정책연구소 오동익 박사가 참석해 의견을 나눴다.


호남고속철도, GTX-A도 '이 계획'에서 시작됐다

최진석 철도경제연구소 소장= 끝자리에 1 혹은 6이 들어가는 해에는 국가철도망 구축계획이라는 10년 단위 국토부 계획이 발표된다. 올해가 2026년이기 때문에 올해도 국가철도망 구축계획이 곧 발표될 예정이다.

최초의 국가철도망 구축계획은 2006년에 시작됐다. 우리나라의 공식적인 첫 번째 철도 건설 혹은 철도 투자 계획이다. 이후 2011년, 2016년, 2021년에 국가철도망 구축계획이 발표, 고시되고 그것에 따라서 지금까지 철도가 건설되고 있다.

호남고속철도가 제1차 국가철도망 구축계획에 고시 후 완공되어 지금도 국민들이 이용하고 있는 것이고, 제2차 국가철도망 구축계획에서는 수서고속철도와 GTX-A가 반영됐다.

제3차 국가철도망 구축계획은 오동익 박사님이 주도적으로 업무를 하셨는데, 당시에는 GTX-B, GTX-C가 고시됐고, 지금 한창 공사 중인 오송-평택 복복선화 사업, 남부 내륙철도가 고시됐다. 제4차 국가철도망 구축계획은 제가 맡아서 했는데, 5대 광역권의 지방 광역철도와 광주와 대구를 연결하는 달빛철도가 고시됐다.


철도망 계획에 쏟아지는 국민적 관심, "부동산 때문에?"

최진석 철도경제연구소 소장= 철도 투자에 대한 국민적인 지지도가 굉장히 높아졌다. 국민들이 왜 철도에 열광하는지, 경험하신 게 있다면.

김주영 국립한국교통대학교 교수= 철도에도 열광하는 게 아니라 철도가 도로보다는 부동산과 좀 더 연관성이 세다. 철도가 지나가는 것 말고, 역사가 생겼을 때 부동산과 더 연관성이 세기 때문에 철도에 대한 열망이 있는 것 같다.

그리고 도시에서 (지자체 재원으로)하는 도시철도가 아니고 국가철도망이다 보니, 지자체 입장에서도 돈 안 내고 생색내기 좋다.

5차 철도망에 지자체들이 건의한 사업이 160개 정도 된다고 한다. 그것만 봐도 사람들이 "철도가 건설이 됐을 때 나에게 오는 이득이 더 많겠구나" 생각하고 있는 것 같다.


지자체가 바라는 철도망은? "서울과의 연결만이 답?"

최진석 철도경제연구소 소장= 오동익 박사님은 최근 들어서도 국가철도망에 건의되는 지자체 사업에 대한 사전 평가도 하시고 발굴도 하신다. 그 경험을 간단하게 말씀해주신다면.

오동익 (주)티랩교통정책연구소 대표= 지자체는 아시다시피 지역 소멸을 굉장히 절박하게 받아들이고 있다. 지역 소외이나 지역 개발에 굉장히 관심이 많은데, 대부분 지역에서 해결 방안으로 서울과의 접근성을 굉장히 강하게 원하신다.

지역에 계신 분들의 주장은 "결국은 서울에 가까이 갈수록 발전을 잘했다"는 것이다. 대표적으로 충청남도의 경우, 수도권 바로 밑에 있는 평택 아래 지역이 최근 엄청나게 발전했다.

'스스로' 지역을 유지하고 발전시켜 나갈 수 있도록 만들어 주는 철도망에 대해 얘기하려고 하면, 사실 지역에서는 약간의 한계를 느낀다. 그것(지역 스스로 발전할 수 있도록 돕는 철도망의 중요성)을 인지하면서도, 서울로, 대도시로 가고 싶어 하는 부분이 있어서 괴리를 느끼기도 했다.


5차 철도망 반영 사업은 "5극 3특 맞춤 철도?"

최진석 철도경제연구소 소장= 우리는 "철도를 깔면 부동산 가격이 오르고, 지역이 잘 살게 된다" 이렇게 얘기를 하는데, 특정 지역에 기생해서 잘 사는 것은 실제로 잘 사는 게 아니다.

예를 들어서 서울에 종속돼서 서울에 빨리 가게 되고, 그래서 성장한다면 그것은 한계가 있다. 결과적으로 나중에 더 빨리 서울에 가는 지역이 생기면 지게 돼 있다.

과거엔 우리가 철도망을 통해 서울과 가까워지려고 노력했다. 그러나 이제는 5극 3특이라는 국토 정책의 방향이 정해졌다. 이번 정부에서는 5극 3특, 8개 지역을 그 지역에 맞게 성장시켜야 된다고 하며, 최근엔 행정 통합 얘기를 한다.

전남광주통합특별시는 이번에 지자체장도 한 명밖에 안 뽑는데, 제5차 국가철도망 구축계획에 전남광주통합특별시에 적합한 하나의 철도망 선물이 갈 것 같다. 그런 선물은 (지역의)생활권, 혹은 경제권을 만드는 광역철도가 돼야한다.


지역 생활·경제권 연결은 광역철도... "서울과의 연결은 고속철도가"

최진석 철도경제연구소 소장= 지방만으로 발전할 수는 없다. 수도권에 자본, 해외로 나갈 수 있는 공항 등 국가적 핵심 인프라가 있기 때문이다. 수도권과는 고속철도로 연결돼야 한다. 결국 (지역 생활·경제권을 연결하는)광역철도와 (수도권을 연결하는)고속철도가 유기적으로 같이 가야 한다.

4차 철도망 때 가장 자랑스러웠던 것은 5대 광역권에 광역철도 신선을 고시한 것이었다. 그전까지 기존의 경부선, 호남선을 이용한 광역철도는 있었지만, 신선을 건설하자고 했던 것은 4차 철도망이 처음이었다.

이제 이번(5차 철도망에서) 5극 3특을 통해 (지방 광역철도가) 더 확산이 될 것이다.

/ 이승윤 기자
[출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)]