대경권 통합, 광역철도가 우선…영주차량기지 '중부권 허브'로 [철도학회 경북지회 세미나]
대구광역권 30분, 경북 주요도시 1시간대
대경권 사회경제 통합, 낙후 지역 활성화
신공항·포항항 연결성↑…국제경쟁력 강화
서대구-의성 광역철도, 180km/h EMU 투입
기존선 광역鐵 확충, 문경-김천 선로용량↑
중앙선 KTX-이음만…GTX-B·수광선 주목
경부고속1단계 구간, 궤도 생애주기 재설계
영주기지, '중부권 스마트 鐵車 허브'로 전환



한국철도학회 경북지회는 16일 동양대학교 영주캠퍼스 신재관에서 경북철도의 지속가능한 발전과 혁신 전략을 주제로 '경북 철도의 미래 10년 세미나'를 개최했다. 2026.9.16 / 철도경제

대구경북권 사회경제 통합을 이루고 낙후된 지역을 활성화할 수 있는 '경북 철도망 구축 전략'을 모색하기 위한 자리가 마련됐다.

경북도는 기존 철도노선을 활용해 투자 효과가 높은 사업을 우선 추진하고, 서대구-의성 철도 등 핵심 사업에 집중하겠단 방침이다. 이를 통해 지역 경쟁력을 강화하고, 경북권 균형 발전을 이끌겠단 목표를 제시했다.

시속 200~250km급으로 개량한 중앙선에 열차 운행 횟수를 늘리기 위해선 경북 지자체가 GTX-B와 수서-광주선 개통에 미리 대비하고, KTX-이음 위주로 '단일 운행'을 해야 한단 지적도 나왔다.

또 영주차량기지의 시설을 현대화하고 동력분산식 철도차량(EMU) 정비 기반을 구축해야 한단 의견도 제시됐다. 향후 단계별로 수소철도기지, 지역 연계 산업클러스터, R&D센터를 조성해 '중부권 스마트 철도차량 허브'로 나아가야 한단 밑그림을 제시했다.

한국철도학회 경북지회는 16일 동양대학교 영주캠퍼스 신재관에서 경북철도의 지속가능한 발전과 혁신 전략을 주제로 '경북 철도의 미래 10년 세미나'를 개최했다.

세미나에는 이준 철도학회 회장, 함영삼 수석부회장, 정혁상 경북지회장(동양대학교 교수)를 비롯, 박정수 동양대학교 철도대학장, 김형수 영주시 도시건설국장, 김상환 건설과장, 김도현 철도팀장, 한민희 강원도 철도팀장 등 지자체 관계자, 그리고 이영근 코레일 대전철도차량정비단장, 노남진 한국교통안전공단 차장 등이 참석했다.


이준 한국철도학회 회장이 개회사를 하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

이준 회장은 개회사에서 "학회는 지역별로 8개 지회를 운영하고 있는데, 지회를 활성화해 지역 현안을 심도 있게 논의하기로 했다"며 "다양한 철도 관련 '아젠다'를 널리 알릴 수 있는 자리가 되길 기대한다"고 밝혔다.

정혁상 경북지회장은 "오늘 세미나를 통해 과거와 현재, 그리고 미래의 경북 철도를 다뤄보고자 한다"며 "앞으로 10년간 경북도와 영주시가 지역 철도를 어떻게 더 발전시킬 지 논의하고자 한다"고 밝혔다.


정혁상 한국철도학회 경북지회장(동양대학교 교수)이 인사말을 하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

임재은 경북도 도로철도팀장은 '5차 국가철도망구축계획-경북 철도 중심으로'를 주제로 발표했다.발표에선 △5극 3특 지역개발 사업과 철도의 필요성 △대구경북 철도망의 현재와 한계 △경북 철도망의 3대 역할 △경북 철도망 주요 제안 사업 △중점 추진 과제 등을 다뤘다.

이날 발표에 따르면 경북은 대구를 중심으로 경부선을 따라 도시가 발달됐다. 대구가 대경권 중심지이고, 고속도로로 주변 도시를 연결한 형태를 띄고 있다.

하지만 통행량이 증가하면서 통행시간이 늘어나는 등 수송 용량에 한계를 보이고 있다. 도로만으론 대구광역권역 내 핵심 지역을 연결하는게 어려운 상황이다.

이에 따라 대경권의 물리적 접근 한계를 극복하고 확장하기 위해 시속 150km 수준의 고속급 광역교통망을 확보할 필요가 있다.


임재은 경북도 도로철도팀장이 '5차 국가철도망구축계획-경북 철도 중심으로'를 주제로 발표하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

특히 임 팀장은 '대경권의 광역철도망이 절대적으로 부족하다'고 강조했다. 경부선, 중앙선, 동해선 등 지역간 철도를 중심으로 교통망이 구축돼 있는데, 광역권 철도 운행은 이제 시작 단계다.

지난 2024년 12월, 첫 광역철도인 구미-대구-경산 간 대경선이 개통됐는데, 기존 경부선을 활용해 주요 도시를 연결하고 있다.

최근 경북에선 중부내륙선, 중앙선, 동해선 등 굵직굵직한 남북축 준고속급 간선철도망 사업이 마무리됐다. 하지만 대경권을 통합하고 발전 잠재력을 높이는 데 한계가 있다.

임 팀장은 "경북 내륙 지역 발전을 위해선 종축 간선철도망이 필요하다"며 "'중부내륙횡단철도' 사업이 속도를 낼 수 있도록 다른 지자체들과 힘을 모을 것"이라고 강조했다.

임 팀장은 경북 철도망의 3대 역할로 △대구광역권 30분, 경북 주요도시 1시간 연결을 통한 대경권 사회경제 통합 △내륙지역 접근성 강화 및 기존 철도망과 연계한 대경권 낙후 지역 지원 및 지역 활성화 △대구신공항·포항항(2Port) 연결성 향상을 통한 대경권 국제 경쟁력 강화 등을 제시했다.

이날 발표에선 경부선 김천-동대구 구간 선로 용량 확보의 필요성도 제시했다.

현재 해당 구간 여유선로용량은 76회로, 기본설계 중인 문경-김천 철도 10회 운행을 고려하면, 여유 용량은 66회 수준이다.

앞으로 수원발·인천발 KTX, 광주-대구 달빛철도, 대구신공항철도 등이 개통하면 경부축 용량이 부족할 것으로 예상된다. 여기에 대구·경북권에 기존선을 활용한 광역철도 추가 구축에 대비해야 한다.

현재 경북에선 서대구-의성 철도를 중점 사업으로 추진하고 있다. 이 사업은 대구경북통합신공항 추진에 따른 철도 서비스를 제공하고, 인적 교류를 확대해 지역 균형 발전을 도모하는 데 있다.

총 연장 64.6km(운행 연장 78.3km), 총 사업비 3조 1813억 원 규모로, 동대구-의성 간 시속 180km급 열차(EMU-180, 6칸 1편성)를 하루 38회 투입할 계획이다. 이 철도가 개통되면 동대구-의성을 약 36분 만에 주파할 것으로 기대된다.


최진석 철도경제연구소장이 '중앙선 철도 과거와 미래 그리고 시사점'을 주제로 발표하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

최진석 철도경제연구소장은 '중앙선 철도 과거와 미래 그리고 시사점'을 주제로 발표했다.

발표에선 일제강점기 중앙선 철도의 태동과 개통, 이후 변천 과정, 그리고 현재 중앙선 고속화 개량 사업 완공 후 운영 현황 등을 짚었다.

중앙선은 경북을 남북으로 관통하면서 서울과 부산을 잇는 핵심 간선철도다. 제2경부축으로 불리기도 한다. 하지만 서울 진입 구간인 청량리-상봉 간 병목 현상으로 열차 운행 횟수를 크게 늘리지 못하고 있다.

최 소장은 앞으로는 환경이 달라질 것으로 예상했다.

GTX-B 노선이 개통하면 청량리-상봉 병목을 해소할 수 있어 선로용량이 늘어난다. 최 소장은 이를 적극적으로 활용해 지금부터 차량 추가 구매 등을 요구해야 한다고 제안했다.

수서-광주선에도 주목했다. 이들 철도가 완성되면 중앙선 열차를 증편할 수 있는 핵심 열쇠가 될 것으로 기대된다.

최 소장은 "속도가 다른 열차들이 '혼합운행'을 하면 선로용량에 제한을 받게 된다"며 "고속열차를 중심으로 운행을 증편해 줄 것을 요구할 필요가 있다"고 강조했다.

이날 발표에서 최 소장은 철도를 기반으로 '지역 균형 발전'을 추진해야 한다고 강조했다.

단순한 교통여건을 개선하는 차원을 넘어, 지역 경제구조를 재편하고 새로운 산업을 집적하기 위한 여건을 조성하는 교통 인프라로 접근해야 한다는 게 최 소장의 설명이다.

특히 최 소장은 "철도역을 기반으로 도시를 재구상하고, 기반시설을 재배치해야 한다"며 "미리 역세권 개발을 준비하고, 네트워크 기업의 지역본부를 적극적으로 유치하면서, 철도역을 시외버스터미널과 연계하는 정책도 필요하다"고 밝혔다.


박성현 서현 궤도사업본부 부사장은 '경부고속철도 1단계 구간 과거와 미래'를 주제로 발표하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

박성현 서현 궤도사업본부 부사장은 '경부고속철도 1단계 구간 과거와 미래'를 주제로 발표했다.

특히 이날 경북지회 세미나에서 '철도궤도 개량의 시대가 도래했다'는 개념을 제시해 눈길을 끌었다.

경부고속철도 1단계 구간은 설계속도 시속 350km, 300m 길이의 장대레일과 PC 침목을 적용했다. 당시 전면 기계화해 자갈궤도를 부설했다.

우리나라 첫 고속철도 노선으로 1992~2004년 건설의 시대, 2004년 4월 개통, 2004~2025 유지관리의 시대를 거쳤다. 이제 개량의 시대가 도래했다.

경부고속철도 1단계 구간은 레일 교환주기가 도래하고 있다. 또 기존 자갈궤도는 반복적으로 유지보수가 필요하고, 궤도틀림 등 위험도 상존하고 있다. 자갈이 날릴 우려가 있어 운영속도가 시속 320km 이하로 제한되는 한계도 있다.

이에 레일교환주기를 고려해 자갈궤도의 문제점을 극복하기 위한 콘크리트궤도 개량 사업을 구상하고 있다.

콘크리트궤도는 자갈궤도에 비해 초기 비용이 많이 들지만, 주행안전성이 높고 승차감을 향상시킬 수 있다. 궤도 변형이 일어나지 않기 때문에 안전성도 확보할 수 있다. 또 시속 350km 이상 운영속도를 '증속'할 수 있다.

문제는 국내에서 수송량이 가장 높은 '경부고속선' 운행을 중단할 수 없다는 데 있다. 개량 사업의 최대 걸림돌이기도 하다. 운행을 유지하면서, 야간에 짧은 시간동안 완벽하게 시공하는 게 핵심이다.

국내에선 사전제작형 급속개량 궤도(P-FIT) 공법을 적용, 도시철도와 일반철도의 기존 자갈궤도를 콘크리트궤도로 개량하는 기술을 개발해 검증을 마쳤다. 또 다른 기술인 '급속경화 콘크리트' 공법은 일반철도에서 성능을 검증했다.

올해부터 국가 연구개발과제로 '시속 400km급 급속개량 궤도시스템' 기술을 개발하고 있다. 시공 목표는 하루 50m 이상으로 잡고 있다. 공장에서 미리 제작한 콘크리트 패널로 현장에 빠르게 시공하기 때문에, 영업 운행에 최대한 지장을 주지 않을수 있다.

박 부사장은 "앞으로는 단순한 레일교환이 아니라, 전체 궤도 생애주기를 재설계하는 방식으로 전환해야 한다"고 강조했다.


한국철도학회 경북지회 세미나에서 주제발표를 마친 후 발표자와 참석자들이 토론을 하고 있다. 2026.9.16 / 철도경제

김도헌 삼안 부사장은 '영주차량기지의 과거와 미래'를 주제로 발표했다.

영주는 중앙선, 영동선, 경북선 3개 노선이 만나는 곳으로 디젤-전기 기관차 교환, 화물열차 조성, 차량 검수 및 정비, 승무원 운용 등 철도 운영 전반을 담당했다. 여객뿐만 아니라, 석탄·시멘트 등 물류 수송 주요 경유지이기도 하다.

영주에는 1942년 영주역이 들어서면서 차량기지도 함께 만들었다고 한다. 현재 영주차량기지에는 검수, 유치, 세척, 전차선 기능 등 종합 시설을 갖추고 있다.

하지만 주요 간선철도망이 전철화되고, 동력분산식열차(EMU) 시대가 도래하면서 영주 기지도 이에 맞는 '스마트 기지'로 전환해야 한다. '기지 현대화'가 필요한 시점이다.

이날 발표에서 김 부사장은 영주차량기지를 '대한민국 중부권 스마트 철도차량 허브'로 육성해야 한다고 강조했다.

이를 위한 단계별 추진 과제를 제시했다. 우선 1단계로 시설현대화와 EMU 정비 기반을, 2단계로 AI 유지관리 및 교육·시험센터를 구축하는 게 필요하다.

3단계로 수소열차 정비기지, 철도와 연계한 산업클러스터, R&D센터를 조성하고 4단계로 '중부권 스마트 철도차량 허브'를 완성해야 한다는 전략이다.

김 부사장은 "영주차량기지는 과거 대한민국 철도 발전의 중심이었다. 앞으로는 EMU, AI, 디지털트윈, 수소철도 시대를 선도하는 스마트 차량기지로 전환해야 한다"며 "정비를 넘어 연구개발, 교육, 산업, 문화가 융합된 국가 철도 혁신 거점으로 발전해야 한다"고 강조했다.

한편, 주제발표가 끝나고 발표자와 세미나 참석자 간 토론이 이어졌다. 토론에선 '중앙선의 효율적 운영(KTX-이음 단일 운행) 및 열차 증편을 위해 연계 지자체 간 공동 대응이 필요하다'고 의견을 모았다.

정혁상 경북지회장은 "경북 철도가 낙후된 지역 사회를 다시 일으킬 수 있는 '기회'이자 '심장'이 되길 바란다"며 "경북 철도가 지역 발전을 위한 마중물 역할을 할 수 있도록 지자체와 협력해 나갈 것"이라고 밝혔다.

/ 장병극 기자
[출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)]