철도 부가세 영세율 폐지…지방 철도투자에도 악영향 [철도냐 경제냐]
도시철도 건설용역 부가세 영세율 일몰
신안산선, 5차 국철망 도시·광역鐵 적용
민자鐵 수익률↓, 지방 철도투자 여력↓
지방 도시鐵, 노후개량사업 부담 커져
재정 지원 도시鐵, 부가세 국가가 회수
"지역균형 발전, 정부정책과 맞지 않아"


사상하단선 사상역에서 하단 방향으로 가는 본선 터널 내부 공사 현장. 자료사진. 2025.9.5. / 철도경제

정부는 도시철도 건설용역 부가세 영세율(조세특례제한법 제105조 제1항 제3호)을 2026년 말 일몰하는, 개정(안)을 2026년 9월 1일 국회에 제출하였다.

영세율이 폐지되면 사업자는 총사업비의 10%에 해당하는 부가세를 추가로 부담해야 하는데, 정부는 재정을 지원하여 사업에 문제가 없도록 하겠다고 한다.

조세지출 효율화를 명분으로 도시철도에 적용하던 영세율 일몰을 발표한 재정경제부는 업계의 반발이 나타나자 몇 가지 경과조치를 내놓았다.

경과조치를 통해 민자적격성 조사가 완료된 충청권광역급행철도(CTX), 위례과천선, 부산BuTX는 영세율을 적용받을 수 있게 됐다.

반면, 신안산선 서울역 연장(2027년 제안 예정), 서부광역급행철도 등 새로운 민자사업과 조만간 고시 예정인 제5차 국가철도망 구축계획(2026~2035)에 반영되는 도시·광역철도 사업은 모두 부가세가 적용될 예정이다.

재정경제부는 재정지원을 말하면서 이에 대해 기획예산처와 큰 틀에서 합의했다고 밝혔지만, 기획예산처의 '어렵다는 반응도 감지되고 있다'는 보도도 있었다.

「조세특례제한법」이 재정경제부의 의도대로 개정되는 경우, 예상되는 영향은 도시철도(광역철도 포함) 공사비는 약 10% 이상, 총사업비는 약 8% 증가하여, 민자철도 수익률이 급락할 것으로 삼우회계법인은 분석하고 있다.

즉, 총사업비가 1조 원 사업이라면 부가세 약 1,000억 원을 추가로 부담해야 한다는 것이다.

결국 민자철도 수익성이 프로젝트 파이낸싱(PF)이 어려운 수준까지 떨어지면 신규 사업 발굴이 사실상 끊길 수 있다.

현재 정부는 '5극3특' 성공을 위해 지방 교통인프라 투자의 중요성을 부각하는 상황에서, 도시·광역철도 모두를 재정으로 투자하기 어려운데 이와 같은 영세율 일몰은 지방의 철도투자 투자 여력을 크게 낮출 수 있다.


신안산선 6공구 송산차량기지. 자료사진. 2026.2. / 사진=넥스트레인

현재 재정경제부는 수익을 보전하겠다고 하지만 그 한계는 너무나 뚜렷하다.

재정지원의 경우, 예산을 담당하는 기획예산처가 이를 전적으로 수용할지는 여전히 미지수이다.

'운임 인상' 역시 수익 보전 수단이지만 8~10% 수준의 인상이 필요한데, 이 역시 지방정부와의 이견 조정은 쉽지 않을 것이다.

민자철도의 경우, 건설보조금 상향을 검토할 수 있으나 대부분의 민자철도가 이미 상한인 50%를 받고 있어 추가 보조는 불가능하다. 현재 30년인 관리운영기간을 연장하는 방안도 고려할 수 있으나 내구연한 등 다른 요소들로 인해 민간사업자가 이를 수용할지 역시 확실하지 않다.

재정사업의 경우에도 서울, 부산 지하철은 40~50년이 경과한 노후시설이 많아 다양한 성능개선(개량) 사업이 필요한데, 사업비 부담이 커지므로 적기 시행이 늦춰지게 되어 시민 안전을 직접적으로 위협할 수도 있다.

재정사업의 경우, 사업비 확정시 세율이 반영되므로 공공발주사업은 영향이 없을 것이다.

그런데, 민자사업은 재정지원 시점과 절차가 조속히 정해지지 않는다면 리스크(risk)로 인식되어 비용이 된다.

즉, 리스크 관리 차원에서 착공이 늦어지면서 철도차량 발주도 뒤로 밀려, 철도차량 제작사에게도 간접적인 수주공백 요인이 될 수도 있다.

종합적으로 개통이 늦어지면서, 철도서비스 이용이 늦어져 시민 편의 지연 등 개통 효과 극대화에 큰 차질을 빚을 수 있다.

도시철도에 영세율을 적용한 이유는 운영수입, 즉 운임수입에 부가세가 부과되지 않기 때문이다. 즉, 건설단계 부가세를 매입세액 공제로 회수할 수 없다.

반면, 민자도로는 통행료에 부가세가 부과되므로 영세율을 제외해도 운영수입(통행료)으로 세액을 환수할 수 있다.


부산도시철도 2호선 양산회차선. 자료사진. / 사진=부산교통공사

「조세특례제한법」의 제정 목적은 조세지출을 통한 특정 산업·계층의 지원 및 과세 형평성 유지이다.

그런데 정부가 이용을 장려하는 대중교통을 대표하는 도시철도에 영세율을 적용하지 않으면, 결국 부가세를 고려한 운임이 적용될 수밖에 없고 이는 운임 인상으로 이어질 것이다.

즉, 특정 산업(철도), 계층(서민)의 지원을 저버리는 것이며, 민자도로와의 형평성도 유지되지 않는 것이다.

한편, 지자체 재정이 투자된 도시철도의 경우, 지자체가 낸 부가세를 국가가 가져가는 구조여서 분권, 지역균형발전을 도모하는 정부의 정책으로도 합당하지 않다.

「조세특례제한법」 개정은 국회 기획재정위 조세소위의 심사를 앞두고 있다. 아마도 해당 소위 심사에서 일몰, 연장, 상시화 중 하나를 결정하게 될 것이다.

재정경제부의 의견대로 일몰이 결정된다면 재정지원의 법적 근거와 2027년 예산 반영 여부도 함께 다루어져야 할 것이다.

또한, 경과조치 기준(민자적격성 조사 완료 시점)의 추가 완화 여부는 물론 제5차 국가철도망 구축계획 고시 사업에 적용할 원칙 등에 대해서도 추가적인 검토가 필요할 것이다.

/ 최진석 철도경제연구소장
[출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)]